新能源：一个问题困扰122家共享汽车：怎么盈利

在现状下，共享汽车领域不盈利是公开秘密。

我们与共享汽车的作业人员进行了方向性调查，回收了52份问卷。 调查对象的9成表示现在所在或知道的共享汽车公司处于赤字状态。 不到一成的被调查者认为其所在或所有单位收支是均衡的或受益的。 这一成的公司中有很多依赖非分时租赁业务来获利或平摊。

苹果和安卓的手机商店有131种汽车软件，有122家公司在运营，这些软件可以找到货架，也可以共享货架。 在一般非营利的背景下，这些公司大规模退场成为了必然。 那么，谁会有未来呢？

我们详细拆除了这122家公司，询问了多家公司和研究者，试图找到答案。

新能源汽车政策刺激，共享汽车蜂拥而至。

早期的大部分共享汽车创业者来自以前流传下来的汽车领域，希望利用网络技术改变店铺式汽车租赁，提高车辆利用率。 这是共享汽车诞生的朴素初学者。 欧拉车享受了ceo蒋超作为亲历者，让我想起了共享车刚兴起时的场景。

但是，以前传来的汽车领域的创业者没有想到的是，共享汽车只有5年，成为了燎原之势。

上述131种共享汽车app中，可以明确工商注册时间或产品在线时间的公司数为106家。 共享汽车的领域从年开始显示出明显的上升趋势。 年表现出爆炸性的增长。 进入年，共享汽车公司明显下跌。

共享汽车的领域为什么这几年发展迅猛？

gofun移动首席执行官谭奕说，共享汽车在国内的高速发展是许多外力共同作用的结果:首先，汽车产能过剩，经销商手中有大量汽车资源，汽车企业有大量库存，尽快接受市场 其次，国家对网络约车的管理变得严格，共享汽车为社会闲散资金进入汽车领域提供了良好的契机，社会闲置资本为了谋利，纷纷进入汽车行业。

谭奕还鼓励中央政府和地方政府共享汽车的态度，各级政府参与了典型的共享汽车项目建设，认为大量交通、新能源汽车、充电桩和汽车服务公司进入了共享汽车领域。

但是，汽车共享和新能源汽车领域的起飞在时间上极为贴合，新能源汽车政策对汽车产业的共享有多大影响？

71%的调查对象认为共享汽车的爆炸性增长与中国推行的新能源汽车政策密切相关。

67%的调查对象认为共享汽车爆炸性增长与汽车企业想要获得国家新能源汽车补贴有关。

从选择共享统计的131台汽车app的车型中，也许可以看到一点线索。 67%的平台选择采用新能源(纯电动)汽车作为共享车。 另外，12%选择同时使用燃料车和新能源车。

具体原因是什么？ 根据员工的调查，63%的调查对象认为电动汽车市场还没有形成，大量的产品必须流入分时领域。 54%认为政策鼓励电动汽车的迅速发展，共享汽车公司采用电动汽车有一定的政策因素。 40%的调查对象认为电动汽车的属性适合共享。

谭奕也认为新能源汽车补贴政策在其中发挥着极其重要的作用。 几年前，汽车企业为了消耗电动汽车的生产能力，满足补助金标准的运营距离要求，进入了共享汽车的行业。

蒋超表示，在二三线城市，客户对电动车的接受度还没有加强。 电动汽车市场的诉求不足，大量电动汽车流入了共享汽车行业。 为了得到补助金，车辆有时便宜，无偿在内部流动。 这样的初学者成立的共享汽车公司不少。

除了支持新能源汽车政策外，由于移动网络技术的普及，共享汽车的技术门槛似乎降低了。 通过改造乘坐智能汽车箱，普通车辆将成为共享车。 这样的小公司也可以进入共享汽车的行业。 蒋超说。 很多以前汽车公司就利用这个进入了共享汽车的领域。

公司半数只在一个城市运营，零散而小

汽车共享是沉重资产的生意，这么多公司蜂拥而来，他们能运营吗？

首先看看是谁开了这些公司。 根据背景分析，42%的公司属于创业型企业。 以车企为背景的公司数是样品数的18%； 以前传达的汽车租赁业务、汽车修理、汽车销售背景公司的数量占样品16%的8%的公司在专门共享汽车平台和技术服务的其他跨境进入共享汽车投资公司的数量占14%。

车企系共有企业的势力当然很高，至少买车并不困难。 网络创业企业虽然数量很多，但绝对不是bat这样的大公司，而是规模稍小的公司。

小明的移动coo江敏告诉“电动汽车注意家”，创业型团队有很多特征，有各种背景的人才。 车企，网络都有，机制比较灵活，创业初期，效率高，发展迅速。 小明在安徽省、江苏省一带旅行，反正知名度很好。 但是公司迅速发展到这个阶段，达到一定规模时再次击中上面，不动。 如果是车企业背景、网吧背景的话，下半场的持续力会变强。 毕竟可以忍受烧烤。

确实，汽车企业系的公司规模快，后劲也充分，乘坐汽车系的evcard，全国运营车的量超过了4.2万辆，现在也在扩张。 力帆系的望达租车年初车辆数也超过了1万辆以上。 网络大牛、滴滴、美团、百度等公司已经开始部署，现在只是试水，但一旦出力，规模就远远胜过现在很多、成百上千辆车辆的运营企业。

以小公司为中心，经营上这么多公司是如何开展业务的呢？ 从共享汽车公司的运营来看，单城型共享汽车公司的数量占样品总量的45%，2~5个区域性共享汽车公司的数量占样品25%，10个城市以上的全国规模共享汽车公司的数量仅为样品的8%。 也就是说，分时企业整体上小而分散，地域性极强，村村点火、门冒烟也不为过。

价钱贵得吃亏经营

122家公司通过新能源汽车补贴政策、移动网络技术、共享经济热潮进入，他们如何生存？

正如复印件开头所说，大部分公司都没有盈利。 共享多辆汽车的企业公开表示，共享汽车是资产非常重的领域，暂时不考虑利润问题，短期内无法盈利。

为什么共享汽车公司出现了赤字？ 根据员工的调查，71%的调查对象认为共享汽车的企业还不能有效降低承运人的高额人工费。 55%的调查对象认为共享汽车公司无法比较有效地控制车辆的采用价格，包括车辆保险、充电/加油和维护。 54%的被调查者认为共享汽车公司获得车辆的价格依然很高，购买车辆的投资太大。 46%的调查对象认为，现在共享汽车的市场还没有培养出来，车辆的采用率不高。 15%的被调查者认为其他出行方法更经济高效。

共享汽车公司的综合运营价格相当高。 北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪表示，共享汽车公司的情况各不相同，大致上车辆的购买价格是头，6万元的车按3年的采用期计算，每年的费用大致为2万元。 地点的费用因城市而异。 二三线城市每个停车位每月400-500元，北京等城市可能达到700-800元。 采用保险电动车的话，有可能以补助金前的价格收钱，保险每年可能要花4000-5000元。 现场的配电费用暂且不论，通常现场的基础设施共享汽车企业不负责，但有时也需要自己配电。 人力价格的话，一个人分20辆车计算。 按一个月10000元计算。 一辆车每月的管理价格在500元左右。

总的来说，领域内共享汽车的每天驾驶价格至少是50-60元。 据某业界相关人士说，如果选择经济的车进行共享，乐观地看，至少一天可以以2、3为单位勉强回收运输价格。 但是很多运营商不能保证这样的价格和运营效率。 也就是说，很多运营商失去钱分享。

经营难以持续，洗牌迫在眉睫

每个人都可以做共享车，但并不意味着你会。 蒋超表示，哪怕一点点共享汽车公司也没有网络思维，是以前流传到店里的租赁模式。 大家都认为这个地方人多，人流大，这个地方是热点吗？ 光靠人工观察，无法准确映射城市热点，影响公司利益。

蒋超认为城市运营车的场景又多又杂。 现在汽车公司共享单一a2a、a2b的模式不能吃一个城市。

各城市都有工业园区，这里对车的诉求很大。 但是，这样的车场景每天只有一个。 车辆早上运往工业园区，晚上返回城市。 依靠人力把车辆运到城市，价格太高了。 在使用a2b的模式下，大量的车辆会滞留在工业园区。 这样的场景采用a2a的模式是合适的，但a2a在城市肯定非常不方便。 而且工业园区的这辆车，单价一定超过了平均车价，所以还提供选择乘客的拼写服务。 蒋超说。

67%的调查对象认为，如果顾客接受程度提高，汽车公司的利益就可以共享。

根据工作人员的调查，他们大多期待顾客对分时度假的赞同度上升，诉求提高。 由此可见，目前的诉求相当不足。

分时运营很难赚钱，运营公司正在积极寻找其他可能性。 一家公司将汽车共享与汽车零售、p2p汽车共享结合起来，努力做大盘子，争取其他方面的利益。

小明移动成立于去年8月，被定位为新能源车的运营服务公司，除了新能源车的分时租赁和通常租赁以外，还经营新车和二手车的销售，讨论在充电桩、停车场的共享等业务。 依靠新能源汽车销售业务，小明在旅行年受益。

gofun的出行计划从私家车转向p2p分时租赁，吸收社会现有私家车，以更轻的资产模式迅速复制，5年内达到数千万辆车的规模。

运营面临的场面多而杂，缺乏有效的诉求。 不是开源的，运营公司也在考虑节流。

目前比较可行的降价金方案，一是外包汽车运输业务，如汽车清洗、维护等。 另一个方法是获得车辆牌照、充电桩建设补助金等政府资源。 纪雪洪对“电动汽车注意者”说。

有些公司正在寻找降低整车价格的方法，如保险费。 公司使用新能源汽车共享，经常根据补助金前的销售价格冒险。 如果可以根据终端的销售价格投保，每辆车每年至少可以降低千元的保险费。 芜湖的易开同人保险合作开发了分时保险服务，根据时间进行担保，通过系统对接可以正确计算车辆的采用时间，大大降低了车辆的保险消耗。

在开源节流中，确实有点业绩。 我们有点城市伙伴掌握着汽车资源，他们加入我们，应用我们的管理模式就能获利，每月赚很多钱。 谭奕说。 另外，gofun的移动也计划利用自动驾驶技术减少人工运费，提高包括自动停车、编队日程、高密度停车等功能在内的运营效率。 预计到2019年底在成都实现1000辆自动驾驶车辆的投入驾驶。

许多公司主张单城开始盈利，有些公司主张单月盈利。 但是，这种利益的复制性很差。

共享汽车的属性非常特殊，不是网络公司的可复制模式也不是店铺经营的标准化模式，根据城市的不同而不同的情况在增加。 许多共享汽车公司在单一城市获利，但规模扩大到其他城市后发现很难获利。 要查明其原因，各城市的移动环境不同，所以必须理解这个城市。 没有典型的单一城市的模型复制是不可能的。 谭奕说。

开源也好，节气门也好。 现在在行业内的商业模式中，本质很少突破。 小明移动coo江敏认为所有商业模式的创新、网络技术的嫁接都是以新能源汽车为基础的，但新能源汽车是政策主导的不成熟市场，政策变动很大，进一步的创新会失去稳定性。

基础诉求不足，在共享汽车领域畸形的商业模式也在迅速发展。 有些公司是囤积指标，想用租金卖利润。 有些公司想廉价拥有车，为车企跑数据，赚补助金&hellip。 &hellip；

极端情况是，国内有点共享平台为了处理车这个核心问题，进行所谓的轻投资，鼓励客户以数万元的资金出资，通过平台购车共享，每月享受红利。 这种接近融资欺诈的方法将风险完全转嫁给顾客。 一家媒体曾经有这样的曝光平台，但客户无法进入平台几个月，匹配车辆或领取红利。 宁可白白借几个月本金，最终在媒体干预下找回本金。

现有的商业模式无法持续，持续烧钱将没有环境，共享公司将进入洗牌期。

公司的入门至少需要2~3年。 创业型企业通常用不了那么久。 没有成熟的财务模式，资金很快就会燃烧。 我想今年年底很多公司会退出汽车共享的领域。 谭奕说。

去年(运营补助金)疯狂，今年给整个领域带来了毁灭性的打击。 移动后回到本质，重点是分时运营。 明年有洗牌，但不能大统一。 可能是群雄割据的局面。 江敏说。

对于淘汰的共享汽车公司，加入一些大平台，成为地区的地方运输服务团队，可能更适合这些体量少的共享汽车企业。 蒋超说。

车企，互联网入场，有超市平台的可能性吗？

车企其实是共享汽车的重要玩家。 许多公司黯然退场时，车企的光环更明显了。 许多大型车企业宣布进入汽车共享行业，不由得闪现。

71.15%的调查对象认为汽车企业的布局共享汽车与消耗生产能力和获得补贴有关。

车企出于什么目的进入共享车？ 掌握汽车资源的汽车企业能促进共享汽车行业形成寡头结构吗？

北汽新能源党书记连庆锋说杭州未来旅行大会期间，客户买车是为了旅行，但车企可以直接为客户提供旅行服务。 如果不布局移动节点，车企就不容易把细节细化到应用程序场景，而是为客户提供更精细的服务。

万里长城进入汽车共享行业，目的很简单，汽车硬件带来的利润逐年减少，将来会有越来越多的利润来自与汽车相关的移动服务。 车企为了获得越来越多的利益，需要向移动运营商转换，事前进行布局是必不可少的。 蒋超谈了长城为什么进入汽车共享领域。

现在也处于共享汽车市场的初期，c方市场空之间还很大，在前端形成竞争关系并不容易，进入汽车企业共享汽车的领域是件好事，减轻市场风险，培养顾客市场观念 谭奕说，主机厂行动是必然的，今年汽车产能过剩率预计达到50%，明年达到70%，主机厂需要巨大的市场来消费富裕的产能，汽车企业自己外出是最好的选择。 我个人认为，未来的主机厂将是移动行业最活跃的，鉴于车企巨大的体量，今后4-5年的车企都是共享领域的中流砥柱，有可能一直到超级平台的出现。

65%的调查对象认为车企入局可以改变现在的共享车的结构，但仍有很多问题需要解决。

其实车企系分时企业也不一定有很大的特征。 也就是说，买车的钱就没了。 补助金下降，分时租赁卡不花钱的情况已经不存在了，车企要花点成本。 江敏说，车企真正为了分时运营的东西很少，只是为了布局而移动。 只是停留在布局层面，不可能完全进行微细化运营，举一个今后嫁接智能运转的例子，用野蛮的成长方法迅速发展是不容易的。

另外江敏认为，对于分时租赁，车企对网约车的态度更为积极。

在网上预约车就可以回收钱。 网车是生产资料，用来提供给人赚钱。 不管资金怎么回来。 分时是生活资料，花生活费花钱。 不但卖车的钱回不来，还得继续投入。 江敏说。

44%的调查对象认为互联网公司不知道离线运营，难以从事共享汽车领域。

为了提高汽车的共享，存在自动驾驶技术、城市地图数据、大数据观察、平台顾客引进等车企业不能经常自己处理的问题。 高德地图现在推出saas平台，允许共享汽车公司免费访问，高德为公司提供平台和大数据观察，共享汽车公司为高德平台收集城市旅游数据。 蒋超表示。

百度、蚂蚁、腾讯、滴滴这些互联巨头愚蠢地在移动市场上活动。 在l4、l5水平的自动驾驶时代，数据的重要性在空前被强调。 自动驾驶依赖数字模型计算、城市交通依赖数据进行调节，数据成为智能网络汽车时代的瑰宝。 他们不一定像滴滴和美团那样直接参与竞争，但肯定会用其他方法影响车企。

波士顿咨询企业预测，随着智能汽车和共享旅行的兴起，利润将从以前流传的公司转移到在新行业具有很大特征的科技公司。 电动化、自动驾驶、共享旅行三个趋势将改变今后10年到15年汽车领域的利润来源。 自动驾驶、纯电动汽车零部件、纯电动汽车销售、数据和智能网络、按需移动的利润份额从每年的1%增加到2035年的40%。 也就是说，在领域内创造100元的利润，40元分割成新技术公司。

自动驾驶系统和数字化道路技术由百度提供，数字城市模式来自蚂蚁，移动平台客户来自帐篷，客户可以用app调用自动驾驶的汽车移动，整个移动产业发生翻天覆地的变化。

77%的调查对象认为共享汽车在短期内难以盈利，需要长时间培养市场。

l4、l5级自动驾驶技术真正普及也许是在共享汽车产业迎来市场拐点的时候。 纪雪洪说。 通往未来的大门打开了。 汽车制造商、技术提供者或互联网客户端平台谁能做最终出去的超级平台？？ 我们会等的。