新能源：自动驾驶需要车路协同 海外下调自动驾驶预期

中国汽车信息网新闻目前，无论是整车企业还是零部件巨头，都在研究自动驾驶相关技术。

除了统治世界，自动驾驶几乎可以媲美历史上的野心。 万亿美元的全球汽车市也只是自动驾驶的小目标，最终控制顾客以汽车为中心的一系列生活和工作是自动驾驶汽车的长期目标。

最近，海外对高级自动驾驶的期待变低了。

在海外降低自动驾驶的前景

近年来，尽管特斯拉autopilot要求司机注视道路，随时做好接管汽车控制权的准备，但还是发生了很多由该系统引起的致死事故。

通用汽车自动驾驶技术企业cruiseCEO丹&bull； 阿曼( dan ammann )最近发表了长篇博客。 博客的复印件很含蓄，cruise将推迟今年年底自动驾驶出租车的计划。

此前GM干部告诉投资者，自动驾驶出租车服务将于今年年底公开，但现在cruise似乎无法在年内实现这个目标。

年的一项研究表明，自动驾驶车必须测试数亿至数十亿英里，准确说明他们的死亡人数比普通人少。 根据现在的自动驾驶车的数量，完成这项任务可能需要几十年或几个世纪。

关于自动驾驶，很多人都充满期待，认为这个行业的快速发展前景非常乐观，但最近很多大型科学技术人员都在调整自己家的自动驾驶战略。

比如uber关闭了自动驾驶卡车项目，该公司在汽车撞倒路人后停止了自动驾驶车的测试。 口罩本打算让特斯拉的自动驾驶车在美国东西海岸之间行驶，但最终放弃了。 自动驾驶领袖Waymoceo John Kraf Cik说，自动驾驶车的普及比你想象的要花更多的时间。

光靠车是解决不了问题的

即使是自动驾驶距离最多的waymo，也经常遭遇行人碰撞事故。 实际上，实现自动驾驶技术有车端和路边两个核心层。 与车边聚集了很多主机制造商、供应商、系统集成商等相比，路边的摸索也越来越多的玩家。

但在国际上，许多公司仍然使用自行车智能模型。 与海外不同，被称为基础设施狂魔的中国对基础设施的投资有着破例的热情，这也为车道协调的实践创造了条件。 特别是随着即将到来的5g商业化，不仅可以大幅降低理论上的延迟速度，还可以把决定水平和车的计算放在云中进行，从而大幅降低价格。

自动驾驶车涉及人与车、车与车、车与道之间的默契合作。 过去十年来，我们一直在谈论智能车。 需要配备更全面、更敏感的传感器和智能设备，在短时间内实现大规模部署依然很困难。

考虑到道路智能化，智能设备安装在道路上，通过通信互联网，可以将感知到的数据共享给周边越来越多的车辆，由此大幅减少设备的诉求数量，降低价值成本，使车道更好地协同工作。

事实上，国内许多科技行业巨头已经开始了车道协同行业，年末，百度推出了正式的开源apollo车道协同方案，向行业开放了在车道协同行业的技术和服务，使自动驾驶进入了聪明车和智能路相互协同的新阶段

阿里巴巴被授予杭州第一个自动驾驶路测量牌照，宣布了汽车战术:从车向路扩展，利用车道协同技术建设了新的智能高速公路，目前蚂蚁无人车在杭州开放公路上进行了多次测试。 在迄今为止进行的多次对路测中，设置了可移动的假人从障碍物中突然出现的场景，不打开道路协同，紧急回避所有故障，打开后成功紧急回避或停车。

在江苏省国内盐城，中国人运输与政府共同规划智路项目，该项目一期全长约8公里，结构上，智路建设了路边感知系统、边缘计算平台、5g v2x通信设备、云调度中心 配置在路边的激光雷达、微波雷达、照相机构建3d+3感的全息端感知互联网。 此外，智路建立了具有云计算能力的远程调度和监视中心，实现了云计算的自动驾驶控制和交通调度。

从车道协同的快速发展道路上可以看出，车道协同是一个场景多而杂、产业链冗馀、产业关系新鲜构成的产业互联网。 现在，任何企业都不能解决自己联合所有车道的软件、硬件、平台、施工，其中必须实现政府的参与。

也就是说，除了在新能源车方面实现弯道超车外，如果海外玩家反复试验，中国的无人驾驶可能还能实现第二次弯道超车。 但是，从现状来看，现在谈谁的方案可行还为时尚早，但可以判断，车道协同毕竟不是自己享受，独乐不如大家享受。