新能源：新能源车逃脱不了“自燃率”？其实并不一定

中国汽车信息网新闻 2019年，新能源车自燃年也可能不为过。

除了特斯拉、将来威马、比亚迪这样的受欢迎企业品牌深入之外，力帆、云度、欧拉这样的稍小的企业品牌也没有逃走。 当然，已经发生的事件也没有必要刻意隐瞒，但无论从什么立场来看自燃问题都不应该在客户发生后重视。

根据《新能源汽车国家监督管理平台大数据安全监督管理成果报告》的数据，今年5月以来，国内发生了79起新能源类车型安全事故，其中65%来自轿车。 另外，在原因明确的起火事件中，41%的车辆处于行驶状态，40%的车辆处于静止状态，19%的车辆处于充电状态。

每次发生自燃时，汽车企业都会用我们的手调查平息事情，但从客户的角度来说，即使是纯粹的电车，也不能把可能引起自燃的因素全部搞错为零。 我国汽车销量基数巨大，但这种严重的安全事故不应该以这样的频率发生。

首先，自燃现象不是激烈的碰撞，而是经常破坏电池内部的平衡。 在大多数自燃事故中，车辆没有碰撞。 例如，最近的两起事故，云度在行驶中自燃，欧拉在充电中自燃。

自燃现象用科学的做法来说明的话，是热失控。 电池组由一个电池单元构成，已知柱状、薄片状、方形电池等的大小、形式不同。 另一方面，在自燃事故中，电池单元基本上在达到一定界限的条件下爆炸，迅速扩散到电池组整体，之后一发不可收拾。

就像前面提到的新能源事故数据一样，事故车辆中三元锂离子电池高达86%，磷酸铁锂电池占7%，其他7%的电池类型不明。 由此可知，尽管三元锂在储藏方面有不少特征，但稳定性短板也是众所周知的。

在称霸续航距离的今天，e车汇也想再次提起日产叶这辆车。 在国内，这种车型的派生车也早就停止了销售，在300公里也难以插手的国内，不足200公里的续航时间的探测风显然无法跟上迅速的发展。

但是，在检测风上市的年代，领先于当时的薄片型锰酸锂电池，构造轻便，容易散热。 刚开始，检测风和国内同胞兄弟的第一次晨风采用空冷散热形式的电池组。 当然，后期也采用水冷，但电池的散热形态不会影响可靠性。

根据截至今年5月的数据，在全球销售测试风的9年间，41.5万台测试风战战兢兢地停留在工作场所，没有发生过任何形式的动力电池事故。

这听起来像广告，但我知道有心就不是夸张。 无视测试风格的设计、材料乃至是否感兴趣的话题，至少变得安全可靠了。 当然，根据日产公式，这辆车的电池寿命可以达到22年，比车辆其他零件的寿命长。

但是，这种模式在今天是不理想的。 毕竟，只有最高6.6kw的充电速度和24kwh的电池组无法满足当前的需要。 因此，新的检测风也被升级为40kwh的电池组，最初的安全性设定全部保存下来了。 除此之外，62kwh的电池组也已经在路上了。

实际上，除了采用比较稳定的锰酸锂电池外，整个电池组在设计时都使用了特殊的设计和解决机制。 在发生极端意外情况时，解决机制还可以解决热失控的爆炸。 反观特斯拉，即使是现在销售的车型，也没有配备简单的高压电源切断系统。

但是，可能原因是特斯拉车载设备的巨大耗电量。 根据特斯拉官方手册，一天消耗1%的电量的说法和网民实测数据，特斯拉在灭火状态下相当于一天消耗一辆普通汽车电池的所有电量。

也许更大的功耗可以理解为对车辆服务和技术升级的硬性要求，但这种现象在国内车型中很少见到。 从燃料车的标准来看，还是采用小电池的比特斯拉的配置要少得多。 最重要的是，这个高压系统的缺席使电池组自燃的风险增加了一倍多。

回到电池安全性的问题，我们可以看到，在纯电新能源高速发展的今天，续航距离、科学技术配置已经成为评价车型好坏的基准。 就像高端智能手机一样，即使不能使用90%的功能，也需要大脑装备。 但是自燃的状况也打击了所有的车企和制造商。 是时候晚了。