新能源：看看韩国人混动技术能不能干掉日本人的骄傲

担负混合技术首位的不是丰田，从技术和销量上都大大领先于其他企业品牌。 小编也尝试了很多混合动力车，从感觉上来说可以说是千差万别。

丰田在开发双发动机混合动力系统后，迅速向自家技术申请了专利，但其他制造商只能自己开发，另外，在技术上需要回避丰田的专利，因此每个品牌的混合动力技术可以说是不一样的。 今天的小编，大家一起分析一下以起亚为首的韩国系挑战者和以丰田为首的日系数据保护者哪个更强！

被称为丰田混合动力系统( toyotahybridsystem )的丰田混合动力在这种所谓的e-cvt变速器上有精髓。 包括本田的e-cvt变速箱在内，这个e-cvt变速箱没有以前传来的变速箱，好像很难接受，其实是的。

从汽油发动机的工作优点来看，需要改变传动比，使发动机成为比车辆起步前期更好的工作，使车辆起步。 这就像骑着平时可以变速的自行车，刚开始骑就用前面的链条挂在小齿轮上，用后面的链条挂在大齿轮上，可以更容易地拉车。

但是，车辆有一定的速度，为了让自行车以高速更简单地运转，必须把自行车做成前链挂在大齿轮上，把后面挂在小齿轮上。 这相当于汽车变速器的意思。 例如，如果以3档启动，汽车可能会直接停止。 因为三档齿轮比用发动机启动车辆更辛苦。

丰田以前传来的变速器的传播效率很高

其实，丰田的e-cvt很容易理解为差速器。 核心部件是丰田企业称之为动力分配器的行星齿轮系。 电动机、汽油发动机通过这个行星齿轮系连接，齿数比可以按比例分配发动机和电动机的动力，也可以任意反转，将回收的能量和发动机的剩余动力导入电动机进行发电和储存。

如果发动机只有单级减速比(部分高端车型用的ths系统具有双级速比，为了车辆的高速化)，发动机和电动机的动力直接输出到车轮，非常高效。

简单来说，就是把两个动力按比例结合起来。 这个比例由pcu动力分配单元系统分解和调整车的状态。 pcu必须正确分配电机和发动机的输出比率，使发动机始终保持最高效率的转速。

结构看起来很简单，其实其中有很多复杂的运算过程。 正确性和科学调整两股比例的输出是田丰混动系统的难点。 这个结构只要是学习机器的学生就可以随便抄，pcu才是这个系统的灵魂，要求非常精密。 在丰田的pcu动力分配单元、控制器等零部件上，其控制逻辑软件相当成熟，油-电动力转换、协同作业和发电-功转换的过程很顺利，几乎感觉不到。

与用丰田精密的马达补充汽油发动机的扭矩，取消以前传来的变速器，提高传播效率的做法相比，起亚的技术很麻烦。 以起亚k5混动版为例，这辆车实际装备了以前传来的6at变速器。 也就是说，无论是起亚的马达还是汽油发动机，动力都经过6at的传播变速传播到车轮。

起亚的混合动力系统在变速器和离合器之间排列着电动机。 起步后，离合器没有接通时，只有电池给电动机供电，电动机通过变速器输出动力，但变速器保持齿轮比。 需要更大的动力时，离合器接通，汽油发动机和电动机一起传递动力。

这个系统的优点和缺点非常鲜明，优点是它的动力感很好。 因为有6at的存在，这辆车和汽油车没什么区别。 只是开始扭矩感更大，运动感足够。 缺点是，通过原样使用以往传来的变速器的设计，传播效率下降。 与以往传来的汽油车相比并没有提高。

也就是说，如上所述，起亚缺乏丰田灵魂的pcu动力分配系统。 起亚也只装备单减速比的话，电动机就不能正确补偿汽油发动机的扭矩，也就不能一直保持汽油发动机的高效率运转状态。

所以起亚只能笨拙地用一台6at管理动力，更运动，但其混交的意义没有丰田大。

总结来说，丰田混合动力系统从传播效率和节约油环境保护的角度来看更有意义，是符合现在节能减排大潮流的先驱技术手段。 但是，起亚k5的混交就像是弥补发动机低转矩不足的产品，运动意义重大。 例如现在保时捷918、法拉利辛法、迈克尔·车轮p1都使用混作形式，是为了电动机弥补发动机低速转矩不足。 虽然起亚k5更运动给驾驶员带来了快感，但是经济性不够。