新能源：新能源汽车补贴退坡 车企面临举债困境

年上半年汽车企业财务报告相继公布。 随着政策补助金的衰退，更有骨感的新能源汽车的现实开始出现，许多新能源汽车的净利润下跌严重，出现了提高借款生活的困境。

比亚迪、包括江淮在内的轿车制造商、宇通、安凯、中通等商用车企业上半年的财务报告都很差，净利润均超过20%的两位数同比下降。 另一方面，安凯客车上半年损失近3千万元，以新能源汽车补贴达到22.4亿元的境遇为首，新能源汽车补贴后退和年补助金发放延迟，新能源汽车企业对外说明净利润下跌原因时的主要诉求之科

由此，新能源车企业半年的报纸上充满了无力和担忧。 新能源汽车补助金从年开始下台，但受欺诈补充调查和延期发行机制的影响，汽车企业在年末领取了年补助金。 下台机制的真正影响在年中开始出现很大。 据财报报道，去年还在理发的补助金金额超过销售额的现象消失了，骗子吹出的销售额是几十倍的泡沫刺穿后，绿色汽车企业不得不借钱生活。

新能源汽车的销量也下降了，今年上半年，中国新能源汽车比去年同期增加了14.4%，只销售了19.5万辆，只达到了中汽协会目标80万辆年销售目标的24.38%。

更重要的是，在欺诈增补调查结果的警告下，新能源补助金的后退已经成为概念体系，背后是国家补助金全面下调、补助金审查升级、技术门槛提高、新能源汽车消费动力不足等多因素的 新能源汽车已经正式告别了高补贴、高增长时代。

曾经隐藏在高补助金中的公司盈利能力下降的危机也开始变得更加明确，除了扩大的新能源补助金后退因素之外，根据车企的财务报告，以前产品竞争力下降、变革不利等因素也是带来上半年车企净利润的重要内因。

各车企业年上半年新能源汽车销量的普遍下跌，其次，车企业可领取的财政补助金资金越来越少，依靠补助金支持新能源汽车的投入，整个车企业度过汽车市低迷期的道路越来越难。

8月29日，比亚迪发表了上半年的财务报告。 报告显示，年上半年比亚迪实现了450.38亿元的营业收入，比上年同期增长0.2%。 归属于上市公司的股东净利润为17.23亿元，比上年同期减少23.75%。 占该集团总收入51.49%的汽车业务出现4.15%的下跌，是业绩下降的主要原因。

作为中国新能源汽车领域的风向标之一，比亚迪年和年新能源板上的风生水曾经同行于世界。 但财务报告显示，受新能源汽车补贴倒退和调整产品准入规则政策的影响，比亚迪上半年新能源汽车累计销量为3.55万辆，比年上半年4.9万辆下降27%。

比亚迪( BYD )会长兼社长王传福在年中期业绩发表会上也强调，今年初新能源车补助金的后退力度很大，对企业的新能源车业务有很大影响。

但是，这次令人沮丧的不仅仅是比亚迪，江淮、江铃等新能源汽车事业投入较大的上市乘用车企业也提交了同比两位数的成绩单。 江淮汽车在财务报告中受到企业销售额下降、新能源汽车补贴政策下降及大宗原材料价格上涨等因素的影响，上半年，企业实现营业收入253.13亿元，同比减少4.08%，归属上市企业股东 其中，上半年纯电动轿车销售0.94万辆，比去年同期减少3.28%。

值得注意的是，新能源汽车销量下降，补贴下降，但上半年江淮3.45亿元净利润中的1.24亿元是政府的新能源汽车补贴，占总利润的近3成，新能源汽车销售额是其总销售额的1/10

在江铃上半年净利润下跌21.51%的业绩表上，新能源补助金的减少也是影响因素之一。

新能源客车公司受到的影响明显很大，受政策风向的影响，大部分客车公司的业务重点转移到了新能源。 由此，新能源巴士业务也成为包括巴士公司在内的第一利润来源。 但是，受补贴后退政策的调整、销售量减少的影响，今年上半年客车上市企业的净利润普遍大幅减少。

作为新能源客车行业的龙头，宇通客车今年上半年净利润下跌34.83%，达到8.05亿元。

其他巴士公司的业绩也全面下跌，其中巴士净利润同比达到78.90%的亚星客车上半年净利润也下跌了23.8%。 安凯客车上半年净利润由去年同期亏损，净亏损2878.4万元，同比减少249.89%。

有趣的是，失去补贴支持的汽车企业在新能源扩大方面开始陷入更大的债务经营压力。

根据宇通客车的报告，那十多个汽车和新能源汽车项目涉及政府补贴，总额达到3.18亿元，这十多个项目的投资都在负债科目之下。 据一篇报道，安凯方面宣布，年以来资产负债率上升的主要原因是新能源中央和地方财政补助金的支付延迟。 为了维持生产经营被迫借款，资产负债率上升了。 现在，据财务报告，截至去年6月，安凯巴士累计确认应收账款新能源汽车补贴为22.4亿元。 其新能源汽车扩大生产和关键动力组件制造、研发一体化项目也基本完成，投资额近6亿元。

车企并未隐瞒对补助金缩减的不安，但政府钱包紧缩的倾向无法阻止。

年12月，新能源欺诈补国调查的第一阶段结束后，车企终于等待了晚一年发行的年度补助金的资金。 但是，由于大规模领域的欺诈增补现象而对新能源领域的国家监督管理行动才刚刚开始，新的补助金监督管理系统于年正式实施。

根据年12月发布的新补助金宣传政策，原来的-年，新能源汽车补助金标准以年为基础后退20%，在取消年补助金的基础上，地方财政补助金不得超过中央自行车补助金的50%，补助金必须超过车企业的生产安全、 另外，国家的补助资金不再事先转账，全部是事后清算。

根据已经公布的地方补助金，许多省市的新能源汽车补助金达不到国补的50%，特别是在二三四线城市，补助金仅为国补的30%10%。 3万公里运营要求的新门槛不希望补充许多车企的已售车辆。

根据今年6月工信部发布的《关于年度新能源汽车宣传应用补助资金初步审查情况的公示》，只有8.5万辆新能源汽车符合首次补助标准，占去年新能源汽车总销售额的不到50.7万辆的五分之一。

补助金是和客户对比的，为了不影响销售，财政延期发行的情况下，车企业要事先预付，为了弥补后退的影响，很多车企业自己弥补差额。 这进一步增大了公司资金的压力。

更明显的一些变化是，随着新能源补贴的监督管理能力的提高，各种大规模单支持带来的销售奇迹完全消失了。 销售量奇迹源于高额财政补贴刺激的虚假指控，根据泡沫分散后的真正订单，现在对新能源巴士的指控规模很难养活这么多淘金热。

资源整合是不可避免的，宇通在公告中表示，国家新能源巴士辅助政策的调整，有助于提高新能源巴士领域的门槛，加快僵尸公司的淘汰和低效巴士公司的经营，促进领域的优胜劣汰。

此外，新能源汽车行业的激烈竞争已经改变了新能源结构，根据中国汽车工业协会公布的数据，比亚迪在新能源汽车行业的市场份额从去年的27%下降到了19.5%。 新能源乘用车行业从36%下降到21.7%。

为了应对补助金的下台和竞争状况，比亚迪宣布将进军低速经济性电动汽车行业，开发10万元以下的小型电动汽车。 北汽新能源也把价格更低的经济性电动汽车作为未来主要产品的方向。 在新能源补贴后退机制的催化剂下，领域整合和自主企业品牌市场战略的转变即将迅速上演，巨大的资金压力是让自主企业品牌冲上燃油车时代低端的老路，还是促使技术升级的新能源企业卜 私家车企业的抗压能力是左右答案的关键。