新能源：让低速电动车规范快速发展，应该采取怎样的办法？

中国汽车信息网的新闻近年来，电动汽车从信息走向人们的生活，有豪华企业品牌昂贵的纯电动超跑，也有备受争议的低速电动汽车。 纯电动汽车一点疑问也没有，需要生产资格的公司是根据新能源汽车的相关条件生产、销售，不仅能正式进入市场，而且能得到政府的支持和补助金的正规军。 在天平的另一边，低速电动车没有受到这种荣誉优待，身份的正当性也受到质疑。

前几天，在汽车行业，关于低速电动汽车是否应该属于纯电动汽车的行列产生了很大的争论。 随着事情的加剧，现在关于取缔低速电动的争论高涨，合法化的过程也搁浅了，政府部门、社会集团、公司有这种意见不同，也存在事情的对立面。 将来，低速电动车是应该归属违法产品进行处罚，还是应该放宽政策提供生产标准？

低速电动车诉诸市场吗？

市场诉求

是指一定的顾客对一定的地区、一定的时间、一定的营销环境和一定的营销计划下的商品或服务乐于购买的数量。 由来:百度

根据相关数据，山东省汽车领域协会的统计，每年山东省低速电动汽车的产销台数分别为62.26万辆和61.83万辆，比上年增加47.76%，产销台数占全国总量的50%以上。

低速电动汽车的巨大产销量已经受到重视，但巨大的生产、销售已经形成了系统和产业链，在短时间内很难取缔。 现在低速电动汽车制造商依靠最终用户的购买力，用户需要入门低的汽车满足日常的代步，改善生活习惯，提高就业机会。

巨大的产销量充分说明了市场诉求的合理性，但巨大的产销量能让领域人士焦虑，市场诉求能说明低速电动汽车的合法性吗？ 市场诉求没有规范吗？ 现在把低速电动汽车的标准提高到新能源汽车成为另一个行业，其难度是可以预见的，但也不是鼓励支持低速电动汽车的迅速发展，解决问题的方法。 现在最重要的是处理低速电动车对市场的影响，将来这个空缺口会如何填补？

低速电动汽车的存在条件

确实，控诉决策市场。 调查所有低速电动汽车，发现大部分低速电动汽车销售到山东、河北等四五级市场，在北京等一线城市的郊外和地铁站附近存在少数。 在四五级市场，低速电动汽车以三轮电动汽车为主，车主多为没有汽车驾驶执照的中老年人，主要作为日常出行家庭，在农忙时期也作为农业用车工作，笔者在交通管制严格的城市，对低速电动汽车还有一个身份

摩的不仅出现在四五级城市，还出现在北京等一线城市，除了经营出租车的政策外，还不受交通等部门的管理。 特别是城市已经默认了摩的合法性，居民也接受摩的移动，享受摩带来的廉价便利。 因此，低速电动车不仅是日常家庭，也是部分家庭的利益手段，也是唯一谋生的方法。

低速电动汽车的私人和商用方法都是在市场缺口中进行的，在一定程度上影响了车主的生活。 特别是不能取得驾照的特殊人群，低速电动车对他们来说有未来生活的希望。

低速电动汽车的未来

迄今为止，低速电动车有升级、规范化、淘汰的迅速发展方向，但低速电动车的新国标政策是向合法的低速电动车泼冷水。 一位行业专家表示，低速电动车既不是汽车也不是摩托车，不应该执行汽车标准。 确实，低速电动汽车的电动汽车不属于汽车范围内，以电池的环境保护、车身的安全性、管理不充分、堵车和事故增加等理由而备受争议。

实际上，关于低速电动汽车产业的标准制定，定标集团比较了以起草标准为焦点的管理系统、电池选择、碰撞标准、车身尺寸及卡、保险等问题，明确了大致方向。 但是基准能否顺利执行，需要地方政府的协助。

正如中国汽车工业协会常务副会长、四轮低速电动汽车标准起草小组组长董扬所说，目前低速电动汽车管理意见分歧较大，好处游戏较多，最多复杂，最困难，政治化。 因此，处理低速电动车的问题并不是在短时间内确立统一标准并能立即执行的。 　

但是，随着主流新能源汽车企业相继推出微型、低价电动车，逐渐沉入四五级市场，部分低速电动车的问题将得到解决。

另一位业界人士根据e车汇(微信号: eautofan )，无论低速电动车的结果如何，现在市场上的车辆都不能取消道路资格，即使是严格的执法也不能进入乡村深处。 低速电动汽车是否有未来，不需要政策的干涉，可能会由市场来判断。

如上所述，低速电动汽车的车主是没有汽车驾驶执照、中低收入买不到汽车的人，但随着时间的推移，新能源汽车的迅速发展，驾驶低速电动汽车的人逐渐减少，巨大人们的支持产业急剧减少