新能源：2019年补贴政策的九个重大变化和解读

2019年3月26日，财政部、工业和新闻化部、科技部、快速发展改革委员会共同发布了《关于新能源汽车宣传应用财政补贴政策的通知》(以下简称“通知”)，新的补贴退坡政策浮出水面。

《通知》确定，根据新能源汽车规模利润、价格下降等因素以及补贴政策倒退的规定，降低新能源轿车、新能源客车、新能源卡车的补贴标准，促进产业优胜劣化，防止市场大流行。

与往年相比，在补助金标准和技术要求方面，2019年的补助金政策有那些新的变化和新的要求吗？ 具体到轿车、客车、卡车行业，新政的后退幅度到底是几何学的吗？ 政策调整的背后对新能源汽车产业有什么影响？ 让我们来看看本篇的分解。

变化1 :纯电动汽车的补助金下降到2级，续航250km以下的车型没有补助金

在纯电动乘用车行业，新政依然按行驶距离进行补助，但从去年的5级简化为2级，整体后退幅度平均为50%，至今具有250公里以下续航时间的2级车没有给予补助。

具体补助金标准:

250&le； r

续航400公里以上的补助金金额从5万下降到2.5万。

另外，新政中插电式混合动力轿车的补助金金额从2.2万下降到了1万。 对非个人购买或运营使用的新能源轿车，新政以相应补助金金额的0.7倍给予补助金。

解读:

从纯电动轿车下坡标准来看，250&le； r

盖世汽车研究院的解体师表示，续航时间在250-300公里之间，后退幅度相对较小的小型电动汽车，短期内销量不会减少很多。 另一方面，持续在300-400公里之间的汽车企业，调整战术，使这个区间的车的持续时间上升或下降，将补助金后退带来的影响降到最低。 其次，持续400公里以上的a类、b类车型迅速增长。

变化2 :电池能量密度的底线上升到125wh/kg，兼顾安全和技术进步

动力电池能量密度辅助标准也是业界关注的对象之一，这次新政再次提高了纯电动轿车电池能量密度辅助标准的阈值，从每年最低105wh/kg调整到最低125wh/kg，最高辅助倍数从每年的1.2倍下降到1倍

具体补贴标准:

125 (包括)-140wh/kg的车型以0.8倍进行辅助。

140 (包括)-160wh/kg的车型以0.9倍进行辅助。

160wh/kg以上的车型支付1倍的补助金。

解读:

至今传言的补助金政策对能量密度的要求上升到了180wh/kg，正式版中补助金的最高临界点设定为160wh/kg，表明政策不太追求电池的能量密度，兼顾了安全和技术的进步

变化3 :消耗电力补助金的阈值和上限都上升

年，相关政策开始对纯电动轿车100公里耗电量( y )良好的产品给予追加补助金。 今年虽然还有补助金，但是能源消费标准进一步提高了。

具体补助金标准:

门槛的10% (含) -比20 %好的车型支付0.8倍的补助金。

20% (含) -优于-35%的车型支付1倍的补助金。

35%以上优质车型支付1.1倍的补助金。

另外，对插电式混合动力轿车能源消耗水平的要求也在提高。 新政规定案例法纯电连续行驶距离小于80km的插电式混合动力轿车b的状态燃料消耗量(不含电能转换的燃料消耗量)与现行的通常燃料消耗量国家基准中的对应限制值相比小于60%。

具体补助金标准:

对比率为55% (含)-60%的车型支付0.5倍的补助金。

比率低于55%的车型支付一倍的补助金。

解读:

新能源轿车能耗水平系数指标是整车设计水平和三电系统技术先进性的综合表现，是衡量整车轻量化、电驱动水平等方面新能源汽车产业快速发展的重要指标。 新政对能源比的要求上升了5个百分点，年不到65%。 补助金门槛和上限的提高，可为后续国家制定新能源汽车技术快速发展方向提供参考。

变化4 :客车一次性电量补助金下降到100元自行车补助金的上限过半

新能源巴士方面，与年相比，所有类型的巴士补助金标准从千元/kwh下降到百元/kwh，其中急速充系纯电动巴士的后退幅度最大，直接从2100/kwh接近900/kwh。 另外，所有类型巴士的自行车补助金上限也削减了一半。

在技术阈值下，非快速充电系统纯电动公共汽车的单位载波质量能耗( ekg )是0.19wh/km以下吗？ kg，电池系统能量密度在135wh/kg以上，行驶距离在200公里以上(等速法)快充类纯电动公共汽车的快充倍率高于3c。 插电式混合动力巴士(包括增加程序)的纯电连续行驶距离为50公里以上(等速法)。

解读:

这次纯电动巴士补助金指标迅速下降，整体补助金从50%下降55%，而且单度电量补助金下降幅度更大。 但是新政取消了新能源客车电池系统总质量占整车维修质量的比例( m/m )在20%以下的门槛要求。

变化5 :专车补助金引进负荷标准轻卡相对收益

这次新能源专用车的自行车补助金上限导入了专用车的装载类别，分别为n1、n2、n3。

分类标准:

n1类是指最大设计总质量在3500kg以下的货运汽车，主要是微客和微卡类车型，此类车型的技术相对较低，非主力车企业较多。

n2类是指最大设计总质量超过3500kg，但12000kg以下的货运汽车，主要是轻卡等城市区间物流车，技术相对较强。

n3类是最大设计总质量超过12000kg的货运汽车，这种主要是中重型卡类车型，如城市内运输的柴油车等。

解读:

新能源专车补贴的下降对公司物流车的快速发展有一定的合理降温作用，特别是在每年下降40%的基础上，这次后退幅度依然从46%达到59%。

从新政对这些车型的补助金分类来看，n1类微型客车型打击很大，补助金上限只有2万元。 n2系轻卡和轻客与n3系中重卡一样，享受5.5万元补助金的上限，有利于主力轻卡公司的强烈表现，政府表示鼓励中重卡车电动化。

变化6 :补助金充电/向加氢等基础设施的地补退出

“地方必须是完全的政策，过渡期后不对新能源汽车(新能源巴士和燃料电池汽车除外)给予购买津贴，转用于支持充电(氢化)基础设施的短板建设和辅助运营服务等。 地方继续给予购买津贴的，中央相应扣除相关财政津贴。 』

解读:

这项政策的制定一方面是向地方强制开放保护政策，另一方面是应对差距大的充电基础设施。 根据4部委共同发行的《电动汽车充电基础设施快速发展指南( -年)》，今年集中型充放电站超过1.2万台，分散型充电桩超过480万个，满足全国500万台电动汽车充电要求。 但是，截至去年11月，全国有充电桩72.8万台，完成率仅为15%，缺口达到407.2万台。

盖世汽车研究院的解体师表示，如果取消土地补充，到目前为止部分市场上依赖补贴政策的汽车企业将调整价格。 将来，小鹏、野马等公司已经开始运作，将陆续调整汽车的销售价格。 但是广汽新能源和比亚迪等企业也表示要保持一定的价格。

变化7 :推迟部分资金缓解公司资金压力

从2019年开始，对于有行驶距离要求的车辆，卡销售完成后可以预付一部分资金，满足行驶距离要求后可以按照程序申请清算。 政策发表后有出售卡的运行距离要求的车辆，从注册登记日起2年内运行不足2万公里的不补助，清算时返还预付资金。 』

解读:

现行政策规定，运营车辆申请补助金清算需要满足2万公里的行驶距离。 有些公司清算长，资金占有压力大，新政可以完善清算制度，提高资金效益，在一定程度上缓和公司资金压力，为公司设计产品推广、市场宣传、资金匹配等，实现可持续快速发展

变化8:不满足补助金要求的车型将列入推荐目录。

“从2019年开始，符合公告要求但不符合2019年补助金技术条件的车型产品也纳入了推荐车型目录。 』

解读:

以往，地方公布的无限制、无限制购买、挂牌便利性等非补助金措施在扩大新能源汽车的支出方面起到了重要的意义，但在部分地方将这些措施与推荐车型目录相结合，因此鼓励新能源车的支出

变化9 :过渡期短，标准下调

“新政从2019年3月26日开始实施，从2019年3月26日到2019年6月25日是过渡期。 』

在过渡期内，

符合年技术指标要求，但不符合2019年技术指标要求的销售上标车辆，根据年补助金政策对应标准的0.1倍补助金。

满足2019年技术指标要求的销售上标车辆是年度对应基准的0.6倍的补助金。

过渡期销售的上牌燃料电池汽车是全年对应基准的0.8倍的补助金。

解读:

考虑到新能源汽车技术的改造和升级周期，为了消化库存产品需要一定的时间，不影响公司的产销，新政继续设置政策过渡期。 但是，与年相比，过渡期的补助金基准降低了，过渡期从4个月缩短到了3个月。

盖世总结:

总体来看，2019年补助金新政逐年加大后退力度，三个车型平均后退50%，年底前后退，新政又取消了土地补充，改为补助金充电/加氢等基础设施。 随着国补大幅后退、地补被取消，认为依靠财政补助金生活的时代即将到来，新能源汽车产业也进入真刀实枪的市场竞争阶段。