新能源：国内燃料电池研究为何仅限商用车 乘用车被放弃？

中国汽车信息网新闻经过许多实践，锂离子电池系统适合代替汽油发动机，氢燃料电池系统适合代替柴油发动机。 这就是现在的技术研究聚焦于燃料电池商用车的理由。 清华大学的欧阳明高教授最近在氢能产业创新快速发展论坛上说。

很多研究电动汽车和燃料电池的人都说不是不良行为！ 你为什么这么说？ 你觉得日韩一线造车公司有什么根据？

没有独特的东西。 北京国际车展前夕，中国汽车工业协会常务副会长董扬以微信董扬汽车为视角发表了“燃料电池汽车定位”一文:就目前的技术状况，动力蓄电池电动汽车适用于城市、短程、轿车，燃料电池汽车适用于长距离、重型 相对来说，我觉得这句话更可靠。

从未来看，戴姆勒的新型纯电动弗雷纳( freightliner)ecascadia于2021年正式生产，续航距离达到402公里，车辆总重量36吨，适合地区货物配送和港口货物运输。 从照片上看，这是一辆长鼻子沉重的卡牵引车。 研究员程振彪认为有必要更了解这辆车的情况。 那可能比中国人理解的还要多，不是以前电池传来的德国人，氢电混合也是纯电动。

宝马曾经在宝马7系列中尝试开发氢燃料电池，但后来放弃了。 据说燃料电池不太适合轿车。 燃料电池真的不适合轿车吗？

非也！ 日本丰田、日本本田、韩国的现代已经在燃料电池乘用车的批量生产方面取得了积极的进展。 从2005年开始，丰田宣布量产mirai、本田宣布量产clarity、现代nexosuv的氢燃料电池汽车，给中国和世界汽车领域带来了巨大冲击。 那时，中国开始赶上来了。 年，都在中国被称为氢燃料电池汽车元年。

据不完全统计，-年，全世界共销售了6475辆氢燃料电池乘用车。 其中，丰田燃料电池轿车很优秀，世界销量为四分之三。 中国燃料电池汽车从1200年开始在商用车行业试运营，其中8家车企业每年生产约1200辆燃料电池商用车。

另外，在专家眼里，丰田、本田、现代燃料电池车真的需要证明是具有整车集成技术的电动汽车。 我国燃料电池商用车还处于简单的模仿组装阶段，技术上当天做不到。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰认为燃料电池电动汽车从运用期转向产业化是一个非常困难的过程，发达国家和跨国公司已经努力了很长时间，中途退出。 中国公司要对此做好充分的准备，不要头脑发热，不要轻言放弃。

留美博士、长江汽车氢能研究中心首席技术负责人张锐明认为丰田、本田和现代都发布了优秀的轿车用燃料电池车型。 中国选择不同的实施途径，从商用车开始，根据国家国情，目前的第一个问题还是为了处理雾和空气体污染问题，商用车排放量大，污染程度比轿车大得多，要迅速达到污染的管理 这样的实施途径降低了实施的难度，适合中国的技术国情。

现在氢燃料汽车在轿车行业宣传的第一制约是加氢站的氢能基础设施不足，轿车很难处理氢能基础设施。 商用车比较容易处理。 根据商用车的氢能制造经验、运营经验、录用经验、维保经验的积累，将来可以使燃料电池系统进入乘用车阶段，预计在35年内中国可以从商用车中宣传普及乘用车。

燃料电池汽车研究者吴大鹏认为，在中国看来，商用车用氢燃料电池的考虑非常现实:第一，电池技术落后，电力密度低，电池系统和储氢罐过大，不能安装在轿车上，只能用于大型车。 第二，地方政府容易控制公共汽车和物流车，可以得到良好的政策和补贴。 结果新能源公司不愿意开发技术，不需要高技术含量的技术。

另外，在中国建设了100多个锂电池工厂，全部变更为氢燃料电池工厂的情况下，这些锂电池公司怎么办？ 而且，氢瓶用碳纤维大多不能国产，可以认为依靠从日本进口。 真的要使用日本的碳纤维，推进人们已经占有很高地位的燃料电池产业，放弃中国先进的锂电池产业吗？

从招聘场景来看，客户对电动汽车最大的不安是充电时间长，需要几个小时。 燃料电池电动车很好，海外燃料电池电动车充电时间为3~5分钟，国内商用车为10-20分钟。

张锐明博士认为国内加氢站基础设施刚刚开始，标准低于海外，安全性规范不成熟。 海外加氢站可以使用到700公里的加氢压力，但国内按照350公里的国家标准只能使用350公里。 再往上走就不行了。

也需要考虑安全性。 现在，即使国家有350公斤的压力基准，国家的基准也规定了加氢的上限。 例如，每秒加入60克的氢。 但是，在现在的实施中，加氢站降低加氢的速度，主要要求安全，用时间交换安全。

如果满足国家每秒60克的加氢速度，将来10.5米的长江氢能巴士将达到600公里的距离，加氢时间将不足10分钟。 现在第一是安全规范和标准要素，不是技术限制。

在把手脚放开没有制定更好的法规和政策的氢燃料电池公司之前，中国氢燃料电池汽车在商用车行业刚开始试验、示范运营的开始阶段，没有比安全更重要的第一考虑事项。 慎之又慎，绝对会成为大多数人的第一选择吧。