热点：迎战特斯拉 以前传下来车企的正确打开方法

如果不激进，就更加保守。 丰田的纯电战，依然稳定，但不灵活。

特斯拉粉碎汽车产业的旧规则，以前传达了燃油车制造商的最后尊严，如果通用和大众不能遵守，丰田将履行这个责任。

如果3~4年前福布斯/财富汽车企业排行榜看丰田和大众pk的话，现在斗争的焦点完全不同。 就像那个指标汽车制造商的市场价格一样，大众这几年不到丰田的一半，毕竟2005年和保时捷战斗时通过炒作达到了6千亿美元的记录，现在市场价格的角力成了丰田与其门外野蛮人的竞争。

特斯拉终于在2,000年，市场价格首次跃居汽车领域的第一位，突破了2,000亿美元大关。 燃料车的粉丝可能会嚼降低空市场价格和股价的含量，但结果指标关系到公司的成长性，以前车企后续成长时间的前景和纯电气行业的努力比不上特斯拉吗？

闭嘴，坚定不移地前进，这是丰田除了10多年前盲目扩张以外的一贯行动方法。 电气化，乃至纯电动汽车行业也不例外。

在“丰田，箭已经离弦”中，丰田的纯电动业务孵化了3年，达到了龙在田的发力阶段。 去年6月，丰田在东京青海palette town摩天轮脚下发布了电气化战术，给人们展示了时隔10年的过激丰田，之后在东京车展上展开了说明，在入博会上首次展示了实用车，丰田纯电动汽车终于与最终用户

因此，第七届丰田技术空之间的主题是，以前就阻止了汽车企业打击特斯拉，但依然整齐的徐徐徐徐徐徐徐徐徐徐需要依赖疾病。

是电动汽车还是丰田？

回顾去年热海畔冲击性的丰田电气化战术，业界很多人揉眼睛，怀疑丰田会这么过激。

丰田新旧电气化目标

早些年，丰田计划到2030年在全世界销售电动车辆每年550万辆以上，2050年co2零排放，2019年的新目标计划在2030年实现550万辆以上的电动车辆的销售目标，其中混合动力

年丰田全球混合动力车年销量突破百万辆大关后，年丰田全球电动车销量超过160万辆，年超过1，500万辆，丰田电气化的成果确实很高，但其目标过于激进，有可能达成

我曾经做过换算:根据旧计划2030年年销售额达到550万辆，年平均复合比去年增加10.8%。 新目标需要每年增长19.3%，几乎是原来的两倍。 回顾丰田电动车的销量增加曲线，除了因年政策环境和车型的变更几乎增加了一倍以外，丰田混合动力车的销量增长率分别为5%、-1%、-5%、16%、8%。 5%到10%是常态，但可以看出以2成的高速持续暴涨。 我觉得很难。

年丰田全球汽车销量比上年增加2.0%，增加1，059.4万辆，到2025年丰田全球销量将达到约1，300~1，400万辆。 550万辆意味着40%的车辆是电气化版，纯粹使用电驱动的ev和fcev占7~8%左右。 也就是说，6年后看到的丰田销售的新车，每5台使用2台电气化技术，每12台使用1台纯电驱动。

但是丰田骨子里的稳定性和保守性没有变化。

总结了去年的东京车展、入博会、今年的技术空之间的展示新闻，可以看出到目前为止丰田技术的普及，在丰田过激的外表下，依然是追求厚积薄发的丰田。

丰田的ev车技术基于成熟的hev技术，这是技术路线上的持重。 和所有整车公司和供应商一起，这要求商业模式上的稳定性。 雷克萨斯ux200e首先是雷克萨斯。 这是传达口径和理念的谨慎。

在丰田纯电动产品落地的节奏中，安全依然在上面:日本国内第一款纯电动产品是超小型电动汽车( ultra-compact )，可以看作是k-car的电版。 投入中国的纯电动汽车在c-hr/奕泽ev和雷克萨斯ux200e领先，一方面这些车型的定位年轻化，新一代客户容易接受纯电动汽车，另一方面新设计和新技术也容易进入新车型，在最坏的导出下

因为在技术上，丰田明智地将hev和ev技术关联起来，尽管规格有很大差异，但毕竟是电气化的大领域，最大限度地利用了这种通用性。

从90年代到2000年，丰田被定义为混合动力车hev的识别期，丰田动力控制单元pcu首次将igbt内置于温度传感器中，但功率密度低，每kva体积为17.4l，电池从圆柱形镍氢转移到方形。 之后，在扩销期的第二代技术中，三电将继续全面升级。 年前后的真正普及期，电池使用了无刷电机，电机的转速倍增到了13，500 RPM。 年前后的全车系宣传期，不仅pcu的电力密度达到了第一代的2.5倍，电池也进入了锂离子开发阶段，电机转速为17，000r PM，体积从第一代的5.1l减少到了2.2l。

访问常熟的丰田汽车研究开发中心(中国)有限企业(以下简称tmec )时，技术人员对“每天汽车”记者说，一些新能源汽车模式在电机电子控制方面有很大的通用性，以hev为基础汽油发动机 在扩大hev电池电机的同时，汽油发动机与电池相关，可以充电的是phev。 用氢燃料电池代替汽油发动机给电池充电的是fcev。 换言之，在全力猛攻hev的时代，丰田错过了一部分ev市场，但在技术方面在无形中铺设了后续的发力，使一些技术路线相互关联，从路线展开。

丰田的电气化技术路线

当特斯拉越来越强调新的体验，率先向顾客展示自动驾驶、ota，试图构建汽车苹果时，丰田强调了什么？ 在这次技术空之间的宣传要点上，还是沿袭了可靠性、耐久性这一不错的丰田理念，但在电气化时代只不过有新的维度100%电池容量维持率。

据新的tmec高级执行副总裁岸尚宏介绍，丰田在通过电池材料、封装结构和制动系统的优化，比较有效地抑制电池老化等技术方面，达到了世界级的水平，从新车到行驶10年，实现了电气自动

如果只看岸尚宏的ppt，可能会觉得完全没有量化指标。 不要着急。 2019年担任普锐斯总工程师后，从事英俊电动事业的丰岛浩二认为丰田的目标是车载电池在10年后保持90%的续航能力，提高新车的价值。 从丰田来看，丰田的企业形象与质量、耐久性等标签密切相关，对企业来说。

解决后行动，厚积薄发，但在无处不在的对手面前，不得不承认节奏容易落后的一二丰田的本质，依然以古老的东方哲学经营电动汽车业务。 果然把信用放在第一位的丰田，即使披着电动大衣也戴着过激的帽子。

快速和缓慢的选择

西方和东方，极其均衡，快和慢，这三组对称概念是哲学的对立统一性，勾结历史、社会和商业。

如果在汽车领域，大众和特斯拉分别在燃料车和电气化行业使用西方思维，丰田将东方哲学融入汽车产业的运营，追求平衡、稳定性，从燃料车时代到电气化阶段，没有改变。 因为丰田pk特斯拉，从根本上说是东方和西方两个哲学构想的斗争，西方的代表只是燃料车时代的通用和从大众切换到特斯拉，美国制造业的象征从钢铁车变成了ict，圣地从底特律变成了硅谷

与特斯拉相比，丰田显然太晚了，太保守了。

作为技术空之间产品宣传和试运行的一环，丰田一直强调电池的可靠性、悬挂性能(曲线卷等)。 这显然是利弊并存的，可以更好地取悦现在的燃油车风扇，可以方便客户的习性转移，但也有可能失去部分先行机。 续航距离的标签和车的保养暴露了丰田的小短板。

回顾中国市场的纯电动汽车产品，超大续航距离现在是大部分公司带来大书特书的关键，毕竟客户无法完全摆脱续航不安。 就像小鹏p7达到了705公里的续航时间一样，在体验的过程中也确实，在进行了空调整的基础上，画面上剩下的行驶距离每下降1公里，实际地图上的行驶距离就会达到1公里以上。 丰田第一辆实用化的纯电动汽车太保守了，400公里以上的续航时间放在几年前也很漂亮，现在还不算明亮。

我很清楚丰田为什么强调100%电池容量维持率、可靠的耐久性。 不是超大续航距离和新奇的人机界面。 结果，丰田宝贵的口碑传承是可靠的耐久性，习惯享受这样的口碑红利和企业品牌潜力。

但是，这个时代更加强调流量、速度、引人注目，过于正直的方法会失去与部分机会的交往。 像燃油车时代一样，产品配置战略往往是积累旗舰模型，性能和价格高，其实买家很少，但可以用于市场展示:我有这样强大的技术，我可以提供这样先进的车 因为这辆丰田也想制造像超持续旗舰机型一样的车，在6700公里的持续时间内环保。

当然丰田也打算切换到快速通道，但焦点是企业的框架和业务模式，靠近终端的业务稍慢。 这也有合理的地方。 加快脚步之前必须巩固本培元。 就像诸葛亮在东吴舌战儒家之前说的，吃猛药之前应该用肉粥补身。 丰田对纯电动业务的编码，不仅仅促使产品部门落地，业务模式也开始加快速度。

年丰岛浩二被丰田章男选为纯电动汽车事业的老板，开始时在青苹果的末端附近，种子期投资只有9.6亿日元( 890万美元)，团队只有4个个体，到产品开发进入关联期的2019年，核心团队也有350人。

但有小好处，有青涩的特点。 那就是，像初创企业那样，可以摆脱大公司尾巴不大的缺点和冗长的复杂趋势，更迅速地决定变化，做出应对。 丰田章男希望以初创企业的速度和创造力，为电动化等新事业部门注入活力，这意味着在丰田以前传达的拜占庭式官僚体制之外建立新的结构。 最终制定了更合理化、更高效、更平坦的开发过程。

这对丰田来说是一个彻底的转变。 到目前为止，丰田已经养成了官僚审查的习惯，重大问题的正常决定过程需要包括丰田章男本人在内的10次签名。 纯电动汽车事业只需要项目负责人、丰岛浩二、丰田执行副社长寺师茂树三张签名。 为了加快开发的效率，丰田不仅为技术部门提供了越来越多的空之间和机会，在设计行业中也同样突破了老硬化思维的限制，最大限度地自由发挥了团队的想象力。

又快又晚，选择也有悖论。 在特斯拉兵临城下，纯电动发展迅猛，以前汽车制造商不仅要咬牙切齿地保护现在的阵地和过渡阶段，还必须与背负着更重的历史负担轻装战斗的特斯拉竞争。

如何把快的和慢的融合起来？ 你如何应对特斯拉和电气化趋势的冲击？ 丰田提交了自己的卷子。 虽然不能从汽油车迷的习性上强行夸耀是满分的答案，但是至少在遵守和创新的困境中，我们可以更清楚地看到希望和可能性。