热点：车联网万亿市场开启，怎么“逐鹿中原”？

在寒冷的冬天下，还有风口。

年，在遭受凌寒的车市，坏消息不断，面对突然的瘟疫，雪上加霜。 但是，汽车互联网似乎产生了新的上升机会。

从11部委共同推出“智能汽车创新快速发展战术”到34亿元规模的新基础设施，政策频繁显示出良好的车网，国家战术计划成为推动车网快速发展的大头条。 另外，不久前，车联网行业完成了新融资上海博泰获得了数亿元东风集团的战术投资。

到目前为止，拘泥于商业模式，汽车网络总是处于摸索的时期。

引入汽车网络的各种新技术给人们的移动带来了无限的想象力。 回到现实，汽车互联网产业链冗长，玩家多，面对万亿级市场，公司没有成熟的商业模式就不能共享蛋糕。

现在汽车网络的主要玩家是软件平台型公司、纯粹的技术型公司、硬件设备制造商、网络应用程序和一些oem制造商。 担任主角，以前就有过跨境革新的到来。

随着汽车互联网产业的成熟，其盈利模式也越来越多地从以前传达的服务授权、技术支持、通信流量中取钱，向广告、大数据等增值服务的方向取钱。

从现在的市场表现来看，汽车网络规模还没有爆发，其前支架市场的主动权掌握在主机厂手中，服务模式都以定制化为主。 智能汽车功能统一，但核心系统千人千人。

只有以智能汽车为中心的车联网产业链，与车联网相关的服务和产品主要以顾客的互动体验和车辆驾驶的安全扩展为中心。 整个车网产业呈现出百家争鸣的态势，但兆级市场的规模也仅限于商业模式的束缚。

车联网群雄逐鹿，公司怎么掘金？

你好，斑马，你好，nomi，用简单的语音密码就能把车和互联网连接起来。

车联网丰富了驾驶体验，有温度，背后离不开强大的软件技术。 自从软件定义汽车成为汽车产业快速发展的共识以来它在整车中扮演的角色地位不断提高。

2019年，世界第一家汽车集团宣布到2025年所有新车型都将采用vw.os汽车操作系统。 为了完成这个计划，大众设立了car.software部门，准备把内部开发的软件从现在的不到10%提高到60%以上。

在车网络产业链中，从基础车网络操作系统到车网络运营平台，再到上层应用服务

根据亿欧洲汽车的总结，软件运营商和汽车企业合作的模式有两种。

一是提供相关软件服务，这样的公司被称为第三方服务商，如博泰车网络，其顾客有一汽、东风、长安、保时捷、一汽大众、一汽音频、上汽大众等。

博泰车网络创始人应宜伦认为，车网络是汽车进入产业网络的关键，对汽车零售、金融、保险、服务、移动等场景很重要，需要进一步开放主机厂。

二是合资成立汽车网络技术公司。 早些年，上汽和蚂蚁合资成立斑马，先服务上汽自主企业品牌的车，然后逐渐开放能力，为东风雪铁龙、长安福特等企业服务。 现在斑马是以软件开发工具包的方法提供给领域合作伙伴的，车企在此基础上访问差异化的生态和技术。

其次，腾讯和长安车合资成立的桐车联也是典型的代表，首先整合腾讯车联的基础能力和腾讯核心生态资源，提供具备智能化、网联化、数据服务能力的产品和服务。

除此之外，车企也将投资于车网络垂直行业的创新公司。

亿咖啡馆通便是吉利控股集团的战术投资、独立运营的科技生态公司，该公司的智能网络系统gkui已经应用于吉利的全系车。

车网络上层的软件应用与前桌面的交互体验有关，包括地图导航、语音视频娱乐、通信和信息信息。 这样的公司整体上为主机工厂，如喜马拉雅、快手等提供服务，搭载斑马系统的车可以在车载画面上观看现场视频等。 bat等天生拥有应用生态的公司将网络中存储的应用部分移植到汽车内，提供移动支付、淘宝微信等应用。

依赖智能网络汽车，软件公司在汽车网络行业前景广阔。

但是，在产业爆炸的前期，车企掌握了前装配市场的主动权，可以自由选择车的网络系统和相关软件运营商，以免费的采用形式培养车主的采用习性，不断积累客户的数量。

除了强大的软件系统外，智能汽车还有一系列支持硬件。

根据功能区分，车的网络硬件可以分为数据收集单元、数据运算单元、数据返回单元和功能单元。

位于汽车网络产业链的上游和中游，硬件公司包括各种零部件和芯片生产公司、终端设备制造商。 与软件服务相比，汽车网络终端设备制造商的服务模式单一，以销售硬件设备为主，但乘车的流程更复杂，与具体车型的匹配周期更长。

以车规级芯片为例，水平线ceo余凯认为车规级芯片的量产开发周期长、难度高、是硬核技术，需要长期的课程创新。 一芯片计算架构设计、后端设计及流程芯片是万里长征的第一步，其后经过12-18个月车规级认证系统的方案开发，经过24-36个月的车型引进和测试验证，最后批量生产配置和反复升级

车网络是芯片制造商的争论点，功能不同的智能芯片，例如计算芯片、存储器芯片、传感芯片、通信芯片支撑着汽车产业的智能网络的合作化。

因此，除了恩智浦、英飞凌、德克萨斯机器、意法半导体等传来的汽车电子芯片玩家外，英特尔、英伟达、高通等芯片巨头也大力入局，还有地平线、黑芝麻智能技术等中国本土创新公司。

在车的网络中游，相关的车载终端硬件不太多，如车载相机、激光/毫米波雷达、adas高级驾驶辅助系统、obu、车载t-box等。 以t盒为例，作为智能网络汽车应用场景实现的重要硬件基础，汽车已成为标准。

终端硬件市场分为前支架和后支架，现在主要是前支架市场。

4月9日，在国务院联防联发控制机构召开的新闻发布会上，国家快速发展改革委员会产业快速发展司副司长蔡荣华表示，全国汽车保有量约为2.6亿辆，千人汽车保有量从原来的不到10辆迅速增加到180辆以上，达到了世界平均水平 另外，中国的新车销量有下降的趋势，但已经达到了2000万的规模。

从亿欧洲汽车来看，汽车网络终端设备市场有巨大的潜力。

博世、大陆为首的一级供应商凭借产品开发上的先天特征，牢牢管理前支架市场，通过领域定制、智能终端销售、服务费征收等模式受益。 以网络公司为中心的模式正在兴起，其要点是在后续市场上着力，可以提供丰富的智能车载终端产品和服务组合。

随着智能网络汽车的迅速发展产业链趋于成熟，相关硬件成为汽车的标准，关联公司的价值进一步提高。

在以前传达的模式中，汽车销售后，客户和车企业失去了直接的联系，缺乏客户的粘性。

现在，以前传递的商业模式正在重构中，车企开始转向汽车服务供应商的作用，建立与车辆的持续连接，使客户更好地交流，利用车网络，车企为车主提供更有价值的增值服务，。

随着汽车网络生态的丰富不断完善，广告、服务、文案等增值服务将成为未来汽车网络市场规模增长的主要推动力之一。 另外，车的网络服务和应用广泛复盖了轿车和商用车，扩展到了网络应用、汽车服务业、保险业、运行车辆等领域。

以车联网+车险为例，司机在交通事故中受伤，无法求助。 通过车载传感新闻的反馈，保险企业评价这是重大事故，立即通过车载系统与顾客联系，利用数据观察人的受伤情况，做好急救准备，派遣救援资源。

此外，用传感器评价碰撞位置和程度，事先判断修理方案，把修理新闻送到附近的修理工厂，要求零部件供应商准备物料供应。 保险科技公司的cccis中国( ccc information services inc )已经使这样的场景成为现实。

围绕车企增值服务的商业模式将是车网络快速发展的第一方向。

现在，受制于数据和新闻的安全，特别是在中国市场，整个汽车网络产业还处于规模爆炸的前夕，增值服务的价值在构想中凸显出来。 据高新兴集团高级副总裁吴冬升介绍，汽车互联网产业现在可以接触石头过河，通过汽车互联网积累大数据，在很大程度上培养新的商业模式，与智慧移动、金融保险等业务相结合。

中国信通院是《车互联网白皮书(年)》，将来可以创造出各产业链价值主体的探索和创新，或者满足不同顾客诉求的平台生态模式，平台公司可以推出平台租赁、大数据产品、，

5g商业落地后，会出现越来越多的汽车网络商业模式。

随着国家对5g建设项目的政策指导和资金投入，车联网将迎来规模化部署。 据中国信通院预测，从年到2025年，中国在4g通信网络上的投资，运营公司的投资将达到1.1万亿元。 中国工程院院士吴贺铨说，4g通信网络的建设和服务带动了数据中心和云服务的迅速发展，车网络是5g的重要增长点，5g也是汽车产业的机遇。

纵观中国汽车互联网产业，快速发展还处于起步阶段，商业模式依然模糊，因此，各公司有必要探索能够实现可持续快速发展的模式。

对于汽车互联网兆级市场的规模，只有探索光明的商业模式，才能以优雅的姿态分蛋糕。