热点：日韩系资本:我们“独爱“中国新势力造车

对日韩资本来说，窥视的蓝色大海已经成为红海，之后要分蛋糕，必须擦拭眼球，充分注意。

造车是很烧钱的，所以新创公司想造车。 至少需要200亿美元以上的资金。 否则，我不想做得很好。 除此之外，还必须提高资金的招聘效率。 也就是说，即使准备了200亿美元的资金，也必须节约资金。 因为制造车的产业链很长，中间的任何环节都不控制价格的话，量产车的价格就会变高，产品的市场竞争力就会丧失。 过去，汽车首席执行官李斌对进站新车领域的门槛给予过自己的评价。

确实，作为后来者，现在很多新势力正在制造汽车突破困境，在找不到损益分歧点，能够实现自我造血的前提下，持续的外部融资已经成为其生存的重要命脉。 只是，狂热平静下来后，这个细分市场的假泡沫开始崩溃，资本市场开始在新势力们重新审视的眼球上发生本质的变化，测量标准也变得严格了。

想获得融资，越来越困难，同样的困境开始蔓延到所有的新车公司。 与以前相比，国内纯财务投资者的热情骤减，前者必须面对的疼痛和不自然。 在这样的背景下，一点点的新势力向海外市场伸出了触手，寻求越来越多的投资者的帮助，成为了他们必须做的求法。

日韩资本，慢慢来

去年年底，拜登汽车组织南京自建工厂活动时，其首席事务官丁清芬在外部第一时间公布了企业融资现状:目前拜登资金状况良好，除了此前公布的融资陆续入账外，韩国汽车零部件制造商MS ATO

韩资上传拜登后不久，他宣布将于今年1月与日本丸红股份有限公司正式达成战术合作。 后者参加拜登汽车c轮融资。 另外，日本丸红株式会社和韩国myoung shin co .除了纯财务投资外，双方还在移动服务、能源处理方案、海外生产制造、供应链及销售等多方面展开战术合作。

日韩资本的上传，暂时缓和了外部对拜涨延迟、错过发售风口的看法，必须承认对首次量产纯电车的m-byte今年q2季度的最终量产交付也提供了一定的资金保障。

除了拜登，4月19日刚实现新es8交付的将来汽车也进入明年很受日韩资本欢迎。 从2月6日开始，宣布与无关的亚洲投资基金签订可转换债券的预约合同，然后用非公开发行的方法向购买者发行本金总额7000万美元的可转换债券，将其出售。

另外，去年1月在类似条款中完成了与其他亚洲投资基金无关的亚洲投资基金和3000万美元的非公开发行可转换债券，两种融资共计1亿美元。 根据迄今为止的新闻，由于接触了来自韩国和日本的基金会，这次投资者的概算率是其中之一，关于具体对象越来越多的新闻还没有明确。

截至2月14日晚，我宣布将重新完成共计1亿美元的可转换融资项目。 另外，投资者是两个亚洲投资基金，身份依然是纯财务投资者，双方签订了可转换债券预约协议。 截至3月5日晚，与同样方法的亚洲投资基金再次完成了2.35亿美元的可转换融资项目。

30天内，累计完成4.35亿美元的融资，投资者都是亚洲投资基金。 对2019年总损失接近110亿元，现金和现金等价物只剩下10.56亿元的将来来说，日韩资本的及时到来大大缓解了企业现金流水平的困境。

不可否认，无论是拜腾还是将来，能得到日韩资本投资的本质，都是由于产品力量和营销渠道的构筑、企业品牌的形成这两者的特征。 那么，对于危机四伏、负面信息不断暴露的新动力奇点汽车来说，接受海外资本援助的最大意义是在水火之间拯救。

去年10月，奇点汽车宣布正式获得伊藤忠商事株式会社的新融资。 该轮融资完成后，伊藤忠商事在奇点汽车的出资比例达到了7%左右。 而且经过这次增资，伊藤忠商事仅次于企业创始人兼ceo沈海寅的第二大股东。 即使奇点汽车第一辆量产车is6的发售时期推迟，海外资本依然乐观。

另外，最近陷入工资不足的浪潮和资金困境的博骏汽车，其实去年也从日本住友商事亚洲资本那里获得了融资。 所以总体来看，当国内资本市场对新势力造车的热情比以前大幅度消失时，日韩资本逐渐到来。 而且，它们带来的丰富融资援助成为许多新动力汽车企业争夺的重要目标。

保证未来。

日韩资本独爱中国新车公司的现状是什么理由？ 问题的背后，也许是因为它面临的无车抛锚，保证了将来的现状。 首先，上述日韩资本必须承认，像日本丸红株式会社、伊藤忠商事株式会社、韩国myoung shin co .这样，是本国综合实力比较高的商业集团。

其中以丸红股份有限公司为例，作为日本代表性的大型综合商社，自1858年成立至今已有140多年的历史。 企业总部位于东京和大坂，资本金为1940亿日元，是日本的五大综合商社之一。 放眼世界，丸红股份有限公司也在74个以上国家设立了126家海外分公司和459家投资公司，业务开展良好。

既然有这样的实力，背靠现在世界汽车制造业前列的日本市场，为什么丸红股份有限公司依然选择进入中国，投资也要以拜腾这样的新势力制造车呢？ 答案可能是没有车就能扔，而不是不愿意。 换句话说，问题的根本在于日本没有真正的新力量。

新势力无法诞生是日本的原因，另一方面，从其市场领域成熟度、供应商系统、产品开发力的领先地位出发，不是使新能源市场多元化，而是所有领域的资源走向丰田、本田、日产前三 另一方面，参考日本汽车市场每年500万台终端销售台数，新能源车的市场占有率仅为0.47%左右的2.5万台。 因为这个蛋糕小也是影响它的新势力而不能制造车的不利因素。

另外，与中国政府对纯电气技术路线的有力支援和宣传相比，日本政府也提高了对新能源领域的支援力度，但就最终的效果来说，本国的顾客具有比纯电车高得多的接受程度。 数据显示，仅2019年上半年，混合动力汽车就占日本新能源汽车总销售额的90%以上，电动汽车所占比例还不到2%。

另外，氢燃料汽车对纯电动汽车在日本的普及和宣传也带来了一定的冲击。 据说在1973年，日本已经成立了氢能源协会，专家研究小组开发了氢能源技术。 40年后的一年，日本政府迅速发展氢能源提高到国策，开始了加氢站的前期建设事业。 从公司到领域，再到国家，日本对纯电气技术的重视程度与氢能源相比不是一级。

中国、美国、欧洲等细分市场的许多车企业纷纷开始大变革时，日本车企业和日本政府就更像清流，处处保守。 前者通常是因为没有过激地决定纯电的迅速发展路线。 因此，综合了很多因素，导致了本国资本陆续出海，进入中国市场投资新车公司的局面。

关于韩国汽车市场，与日本一样，资源过于集中，新能源市场水平小，政府还没有决定纯回路，新的力量成为本国诞生不能生存的主要原因，因此其资本进入了附近的中国市场。

既然本国新能源市场结构固定，对于这些投资收益率比是首要目的的日韩资本集团来说，前景更广阔，投资可选择的对象重新选择更多的市场，早期配置，保证未来是当务之急，中国的新力量

在市场层面，即使从2019年7月开始我国政府对新能源领域的补贴开始衰退，销售额也连续几个月下跌，并且进入明年，这个细分板块受到了疫情的严重冲击。 但是，除了最近的国家宣布补贴正式延期到2022年外，各地方政府还相继出台了对新能源汽车的支出刺激政策，外部不可否认对这个板块的未来会变暖充满信心。

联合会公布的数据显示，2019年中国新能源汽车批发数量达到106万辆，同比增长5.1%。 下半年上升放缓，但整体销售额依然上升，居世界第一位。 这个细分市场蕴藏的巨大前景，成为国内许多新势力造车迅速成长的催化剂。

到目前为止，拒绝不完全统计，实现中国量产交付的新型车公司已经超过10家，其产品的力量能否经得起领域和客户的检查暂且不论，从分期付款的角度来说，这些主机厂已经成为中国新能源市场迅速发展的 因此，日韩资本看到了新势力们拥有的巨大快速发展潜力，所以很容易理解为什么选择押宝后者。

但是，历史经验常常警告机会和危机总是共存的。 由于突然的疫情，已经开放的新动力造车的淘汰赛再次加速，彻底的领域清洗越来越激烈。 加薪，裁员，取消年终奖，拖欠供应商贷款，工资不足被维持，各种不利的出现再次说明了在困境下新势力们谁也做不到，然后粗心大意地走向破坏的深渊。

对独爱中国新势力的日韩资本来说，窥视的蓝海已经成为红海，之后为了分蛋糕，必须擦拭眼球，充分注意。