热点：电动汽车变速器多挡化 多零部件公司展开布局

电动汽车的迅速发展给变速器领域带来了负面冲击，但随着电动汽车变速器多级化趋势的确定，电动汽车变速器的自行车价格预计将大幅上涨，对相关零部件公司来说是必须占有的领土。

电动汽车变速器的多级化是明确的趋势

从电动汽车诞生之日开始，电动汽车不需要变速器的问题在业界引起了很多争论，随着时间的推移，这个问题的答案逐渐明确，电动汽车可以没有变速器，但如果有合适的变速器，电动自动

以前传来的燃料车，没有变速器就不能正常行驶。 具体来说，由于发动机的适当转速区间狭窄(通常为1000-4000rpm左右)，转速过低，不输出转矩，转速过高，效率就会下降。 这是因为需要用变速器调整减速比，使转速保持在适当的事业区间。 电动车不同，不用变速器也可以照常开车。 其理由是，电机的工作范围很大(通常为0-15000rpm )，无论是低速旋转还是零旋转，都可以输出很大的转矩。

现在，在市场上销售的电动汽车中，主要使用电机匹配单级减速器的体系结构。 我们知道，单级减速机不需要换档机构、同步器、离合器，结构比较简单，容易实现。 这是因为被车企广泛采用。

但对电动汽车来说，单级减速器不是最佳的。 长城证券称，单级减速器主要有以下大缺点:首先，单级减速器不能兼顾电机低速起步和高速行驶两种情况下的有效运行，电机采用效率低，影响电动汽车的续航距离。 其次，高速行驶时，转矩不在最佳输出区间，加速无力感。 另外，对于2速变速器，1级减速器对电动机的要求明显高，电动机需要更高的电力和更高的转速。

电机效率曲线:蓝色区域是电机的低效区域( 80%-90% )，红色区域是高效率区域( 90%-93% )。

与此相对，多级变速器有很多优点，能够提高电动机的运转效率和汽车的动力性能，能够降低对电动机性能的要求，仅通过配置容积重量更小、电力更低的电动机就能够满足整车的动力性能要求。 另外，多级变速器可以降低功耗，提高电动汽车的续航距离。 该行业的专家周士建在接受盖世汽车采访时表示，与单级减速器相比，双速变速器可以节省13%的电力。 另外，根据舍弗尔的研究，2速变速器可以将车辆的行驶距离提高3~5%，将0-100km/h加速时间缩短30%左右。

据此，随着顾客对电动汽车的要求提高，电动汽车变速器的多级化倾向也确定了。 北京航空空宇宙大学、国家轿车自动变速器工程技术研究中心常务副主任徐向阳表示，电动汽车变速器的多级化无疑是趋势，为了提高电动汽车整体的性能，需要多级变速器。 国家新能源汽车技术创新中心电气驱动业务负责人杨良会指出，双速变速器是未来的重要方向。

多零部件公司开始布局，发力点不同

现在电动汽车主要使用单级减速器，这给变速公司带来了负面影响。 这样的公司有足够的实力向电动汽车供应单级减速器产品，但单级减速器给它带来的价值远远小于以前传来的变速器。 据相关机构推算，纯电动和直列式的混交是现在采用的单级减速机，单价在1000-2000元之间，at/dct等不动远低于8000-10000元的单价。

相对于单级减速器，多级变速器的自行车价值更大。 这意味着，随着电动汽车变速器多级化的趋势越来越确定，电动汽车变速器的自行车价格有望大幅上涨，变速公司也能从中受益。 这也是现在很多整车和零部件公司竞争推出电动汽车用多级变速器产品的重要原因。

具体而言，由于电动机的能耗变化小于发动机，因此该电动汽车不需要像燃料车的变速器那样使用6~10个档位来匹配发动机的壳体。 综合考虑价格和性能，现在电动汽车的多级变速器主要以两级变速器为中心。 中长期，一些高端电动汽车变速器可能向三速或四速变速器的方向迅速发展。 第一个原因是增加变速器的档位，纯电动汽车可以具有更强的爬坡能力、更低的能耗、更强的续航能力。

变速公司的布局与此一致，现在主要以2速变速器产品为中心。 据长城证券统计，博世、舍弗尔、吉凯恩、克拉克等国已经推出了双速变速器。 从市场应用情况来看，2019年保时捷第一辆纯电动汽车taycan在国内正式销售，搭载了2速变速器。 另外，长安cs75 phev、长城p8等混合动力车也搭载了2速变速器。

但是，不同公司用于2速变速器产品的技术路线各不相同。 从结构上看，现在纯电动汽车的2速变速器有同步器变速结构、单离合器结构、双离合器结构、行星齿轮结构四条路径。

根据长城证券的资料，同步器的换档结构紧凑，传动效率高，但换档时有动力中断，现在只有混合动力的宝马I 8应用于前轴纯电驱动系统，与后轴发动机驱动系统组合采用。 其他三条技术路径可以处理换档动力中断的问题，其中行星齿轮结构的优点显著，在业界也被看好，该结构具有结构紧凑、抗冲击、传动比大、传递效率高的优点。 现在舍弗尔使用了这条路线，保时捷taycan也搭载了独自开发的行星齿轮结构变速器。

在另一个维度上，以前传来的变速器有手动和自动变速器的区别，自动变速器有at、amt、cvt、dct四种。 电动汽车好像也有很多多级变速器的处理方案，从同行业的整体布局来看，也涵盖了at、amt、dct、cvt等方向。 其中，cvt最近引起了很多关注，其中原因是今年博世和万里扬宣布在新能源汽车cvt(e-cvt )技术中开展深入合作，推进cvt在新能源汽车中的应用。

万里扬e-cvt； 图片来源:万里扬

博世(中国)投资有限企业执行副总裁徐大全博士在接受盖世汽车采访时表示，由于电动汽车第一是单级或双级变速，因此对电动机的要求很高，但通过e-cvt，我们可以减小电动机，更加

我们知道，e-cvt相对于以往传来的cvt，去除了液力变矩器、离合器、行星齿轮等部件，更紧凑、传递效率高。 因此，e-cvt的价格将下降到3000-4000元，比通常的单级减速器高2000-3000元左右，但可以降低电机的价格和电池的价格。 另外，可以降低100公里的耗电量，可以降低耗电量。 另外，e-cvt与其他多级化方案相比，在移位的平坦性和nvh方面也很出色。

总的来说，现在很多公司开始开发多级变速器产品，这无疑对全领域的快速发展有着重要的推动作用。 但是周士建指出，现在很多公司以前都在传达变速器的道子，但在2速变速器中，最后能占领市场的可能是与以往完全不同的自动变速器。 本来，由于发动机的需要，我们将变速器从4档、6档提高到更高的速档，以提高效率、动力、经济性，但驱动马达不同。 这意味着，原本应用于多量程的设计可能不适合电机，但原本不适合于多量程的设计，可能正好能满足其要求。 我们应该跳出现有的思考框架，跳出现有的4种自动变速器来思考。