热点：内心全面升华 试驾新款长城哈弗H9 8AT

哈佛h9是话题很多的车型，有关于外观的，有关于四驱的，也有关于陡坡缓慢下降的&hellip； &hellip； 但是我们今天想谈论的话题不是这些，而是关于变速箱。 今天来保定，体验了更换8at变速器后新的h9表现怎么样。

新型哈佛h9是第一辆配备新变速器、配备zf 8hp系列8at变速器的中国企业品牌车，发动机方面采用长城企业4c20系列高级版本，最大功率比老版本上升33马力。

●道路的试运行

结束动力系统的一些变化后，大家一定对新型h9的表现感兴趣，所以先谈谈在道路上的表现吧。 早上我们驱车去了位于狼牙山的越野基地，顺便体验了在城市道路和高速公路上的驾驶感觉。

新调整的该2.0t发动机的动力储存足够，推进该稍重的车身不费力，油门踏板的初级调整比较敏感，城区5人满载时的起步也非常简单，来自该汽车的8at变速器的表现一如既往，换档的 以当时的速度100km/h踩油门的变速器可以迅速从8档降到4档，最大限度地输出动力，以时速120km/h转速约为2100rpm，该变速器以时速73km/h挂在8档，油耗与旧的相比略有进步 综合来看，在铺路路上开新型哈佛h9非常轻松。

制动踏板在初级调整到有点虚位。 这可能是为了在卸载时刹车更精细。。 中段制动踏板的制动力也比通常大，结果车重和惯性都大，高速上车有点自信不足。 深入后制动力上升，车头会严重下沉。 方向盘的虚位也不小，但定位是越野车，这些也可以理解。 开这种硬派越野车，追求终极操作显然是不现实的。 新型h9转向系统采用的机械液压辅助还是很软的。 转动方向盘不费力。 有趣的是，新型h9的方向盘不会从方向最左向右旋转3圈。

新型h9依然采用前双臂式独立悬架和后多连杆式非独立悬架，该悬架经过重新调整，对细小振动滤波良好，而且值得注意的是侧方支撑能力的表现也提高了，时速

据制造商说，整车的nvh得到了优化，实际体验中高速行驶时的风噪音相对较大，几乎听不到轮胎噪音和发动机噪音，这方面的表现在乘坐舒适性上很明显。

●卸载体验

来到狼牙山越野基地后先去的是现场越野的体验，在说现场越野体验之前，先看看新的h9四驱系统。

众所周知，h9采用了非承重式车身结构，这种带独立大梁的结构可以说是硬派越野车的标准装备，扭转性优良。 新型h9配备博格华纳2速tod智能四驱系统，在不同地形模式下实现扭矩智能分配的同时，后桥采用伊顿电子限制差动器，可以对滑动车轮施加一定的制动力。 现在我们来看看h9在现场的表现。

经过这条石头路时，我试乘的这辆车滑了，但向后倒也过不去。 之后，卡在低速四驱模式下很容易通过。 206mm的最小离床间隙也使在这条路上行驶时触不到底。

现场体验中的项目都是比较普通的项目，h9合格很简单，真正的考验今后会留在拿到试车车后的测试中吧。 然后，来到越野体验场体验了综合的越野路况。

这个变速器在手动模式下挂在1档，转速达到约4500rpm时自动上升到2档，不能完全锁定挡块。