热点：汽车领域发力域控制器 软件定义汽车提速

一百年前，内燃机取代了马车。 现在内燃机面临着电气化、智能化时代的变革。

整车ota、自动驾驶、智能网络，这些都是智能的大方向，与之相对应，现在的电子电气架构不能承载这样的诉求，新的一些变化正在悄然发生。

然后，在所有领域，迎来了域控制器时代。

自主企业品牌加快电气化转型。

在今年的北京车展上，奇瑞新能源推出了@life平台。

基于这个平台，推出了新一代自主知识产权的电子架构技术。 @life平台以前就从can总线分布式电子体系结构迁移到域控制器+以太网can融合电子体系结构。

今年，领克也正式推出了其专用纯电气架构。 被称为sea浩汉。 sea浩汉架构的开发始于四年前，也就是年。 4年钻研一剑的sea浩汉架构是当今世界上带宽最大的纯电气架构。 轴距范围为1800mm-3300mm，实现了从a级车到e级车的全尺寸复盖，可以满足轿车、suv、mpv、小型城市车、跑车、皮卡迪利、未来移动车辆等所有造型的诉求。

7月，长城正式推出柠檬平台，与多种动力形式(纯电、内燃机、混动、燃料电池)兼容，走上了区域集中的道路。

4月，小鹏汽车在p7上下搭载了基于NVIDIA DIV TM AGX XAVIEEER的自动驾驶域控制器，目标是实现更强的自动驾驶能力。 之后，小鹏汽车的后续车将继续搭载nvidia的ai自动驾驶计算平台。

到了9月，理想的汽车、nvidia和德塞西韦合作，在2022年推出的全尺寸升级程序智能suv上安装基于orin系统级芯片的自动驾驶域控制器。

但是，目前还没有公布同样的计划，相关的布局和计划也只是时间问题。

海外企业品牌开始发挥力量域控制器。

放眼海外的企业品牌，最先开始的是大众。

zfas域控制器是大众音频发布的，zfas是3年前的，但确实在业界做了基准。

为了加速电动化的变革，推出了meb纯电专用平台。 id 3是第一次批量生产纯电车，配备了名为e3的跨域融合体系结构。

通用车也于2019年推出了新一代电气化架构，同时支持整车ota。 这种新的体系结构通过系统集成方法减少了控制器的数量，提高了可扩展性和性能。

奔驰今年也不能坐，6月与英伟达合作，双方将根据英伟达自动驾驶平台构建新的车载计算架构。 共同开发包括sae l2级和l3级自动驾驶功能的ai和自动驾驶车应用。

最快的话，预计2024年部署在梅赛德斯奔驰的车型上。

很明显，主机制造商和软件供应商都朝着域控制器的方向迅速发展。 为什么汽车领域突然迎来了变革？

根本原因是特斯拉

以前传来的造车从分散转向集中，完成了向多域的跨度时，特斯拉迅速进入了下一步。

域之间的融合不是通过功能来划分域，而是通过自动运行和娱乐域控制模块、右主体控制器bcm rh和左主体控制器bcm lh来划分。

到目前为止，广泛使用的ecu计算能力无法协同，大的浪费计算能力高的需求具有下位兼容性，分布式架构的数百个ecu供应商不同，无法统一的维护升级，软件开发的难度增加。

域控制器的出现减少了布线，降低了整车的价格，降低了软件开发的难度。

特斯拉于美国时间7月22日宣布了最近的专利技术，新专利计划更新布线结构，将型号y的车内线束长度缩短到1.5公里。

马斯克说，这只是一个开始，正在开发新的布线结构，计划将model y的线束降低到100米。

特斯拉对领域的推动作用非常大。 但是，这也只是一个原因。

总结:

我们发现域控制器的出现给主机工厂、供应商的关系带来了微妙的变化。 由于汽车软件的价值正在上升，不久前主机制造商开始重视软件开发能力。

现有的造车模式已经改变，主机厂希望致力于建立自己的软件开发团队，把最核心的东西掌握在自己手中。 在下一阶段，主机工厂和供应商的关系将面临新的调整。