热点：选择重启磷酸铁锂 是原来的方向错了吗

中国汽车信息网在4月2日新能源汽车刚上市初期，进口和自主纯电动汽车型，最明显的区别是续航。 由于技术和价格问题，自主企业品牌普遍选择磷酸铁锂动力电池。 当时150公里的标杆持续时间和低温衰减严重，加上难以寻找的充电互联网，敢选择纯电动车型的初期车主是绝对的勇者。

那时，北京近郊出租车司机的吐槽，特别加深了e车的汇总记忆，这个夏天开空调也能跑120公里。 冬天空调也跑不了60公里。 活着也做不了摩的工作。 因此，即使政策和补助金得到大力支持，纯电动汽车型依然无法问津。 反观需要燃料指标，价格跌破百万美元的特斯拉model s在高续航时间和高话题性上很受欢迎，在平行进口、二手车制造商眼里曾经很受欢迎。

之后，为了寻求续航距离的突破，自主企业品牌纷纷将目光投向了三元锂电池、磷酸铁锂的坚定支持者比亚迪和节拍，以及最终的三元锂电池。 根据相关资料，年三元锂电池安装机量为6.3gwh，市场份额为22.6%； 到2019年，三元锂电池的安装机量达到了38.5gwh，市场份额也上升到了61.7%。 但是，在磷酸铁锂的市场占有率逐年下降的情况下，比亚迪和特斯拉宣布了利用刀片电池技术重新启动磷酸铁锂电池和使用无钴化电池。

方向错了吗？ 磷酸铁锂的开卷

特斯拉口罩早些年就表明要实现电池的无钴化，最近在特斯拉和宁德时代就无钴电池技术进行了研究。 比亚迪展示了最新的刀片式电池，表示装载新型电池的比亚迪汉ev将受到市场的考验。

首先，简单说明磷酸铁锂电池和三元锂电池的爱恨情仇，续航是评定纯电动车型的基础要素，但受动力电池的布局空之间约束，简单的堆积电池不能完全处理问题，电池的能量 再加上国内补助金政策的倾斜，长航续、高密度成为车企业技术的接近方向，三元锂电池曾经是新车的核心卖点。

实际上，磷酸铁锂和三元锂电池最大的区别是正极材料的不同，磷酸铁锂电池的正极材质是磷酸铁锂，三元锂电池使用镍钴铝或镍钴锰。 三元锂电池的特征是高能量密度，缺点是价格和安全上的担心。 目前主流制造商通过技术手段增加了电池有源温控系统热失控的风险，但原材料价格的问题暂时不能通过技术手段处理。

根据真锂研究的数据，到2019年底国内三元锂电池组的单价为1.05元/wh。 磷酸铁锂电池组的单价是0.8元/wh。 因此，在补助金大幅下降的背景下，磷酸铁锂电池再次受到重视。

比亚迪刃切断三元锂封锁

在国内轿车普遍搭载三元锂电池的情况下，磷酸铁锂电池依然占近40%的市场占有率，对呼吁安全性的商用车行业做出了最大贡献。 比亚迪在轿车上妥协了三元锂电池，但在商用车行业没有失去自己的特征。

在磷酸铁锂电池能量密度没有突破的前提下，比亚迪在电池结构和电池组设计方面进行了改善，刀片电池使用长条形状，并列配置在动力电池组内部。 紧密的排列结构代替了动力电池组内部现有的横梁和纵梁结构，减少了不必要的模块壳体结构，比较有效地提高了电池组内部空之间的采用率，提高了电池组整体的能量密度。

除此之外，刀片电池不仅可以直接封装为动力电池模块，还可以增加温度管理系统的接触面积，提高冷却和加热性能，降低温度调节系统的多馀损失。 另外，只需根据车型改变刀片的电池长度，即可根据车型进行应对，提高了刀片的电池适应性。

三元锂电池在能量密度方面具有很强的展开能力，但高活性带来的高密度化也有很高的风险。 进入2019年后，热失控引起的自燃显着增加，安全问题成为了焦点。 最近，比亚迪关于安全问题，表现出三元锂电池、磷酸铁锂块状电池、比亚迪刀片电池受到针刺后的不同表现。

钢针刺穿动力电池单元使单元短路时，三元锂电池发生急剧的温度变化，表面温度迅速超过500℃，极端的热失控剧烈燃烧。 一直以来流传的磷酸锂电池，穿刺后没有火灾，但出现白烟，表面温度达到了200℃-400℃。 刀片电池贯通后，没有火灾无烟，电池表面温度为30℃-60℃。 中国科学院院士欧阳明高认为，这主要是由于刀片电池独特的设计特点，短路时发热少，散热快。 另外，比亚迪内部工程师透露，到2021年，包括纯电、混合车在内的刀片电池的应用将普及到e车汇。

特斯拉是怎么做无钴化的

除了比亚迪，特斯拉也离寻求新型电池的道路很远。 年，特斯拉ceo马斯克宣布，model 3电池不到3%的钴将改进技术，以使新一代电池完全抛弃钴。 特斯拉无钴化后，钴板的股票大幅下跌，磷酸铁锂相关股票在几天内停止上涨。

事实上，从2009年开始，全球钴材料的价格持续上涨。 国产机型3看到了因价格特征销售额持续增长的特斯拉。 在国产落地后，一直在加速零部件的国产化，作为价格的核心动力电池，特斯拉与宁德时代达成了协议，另一方面，也在讨论无钴化电池的可行性。

磷酸铁锂在价格和安全方面具有固有的特征，但能量密度的提高空之间不太大。 在高续航时间引起市场关注的特斯拉不会放弃武道。 事实上，特斯拉正在看宁德时代的无ctp模块动力电池组技术。

在纯电动汽车中，电池不是裸露的，需要由多个单元构成电池模块，串并联增加电池容量和电池电压，需要装备电池管理系统、温控装置、保护壳等。 这些额外增加的重量都需要平均电池的能量密度。

宁德时代的无模块ctp动力电池组技术简单来说就是消除电池模块的概念，使用模块设计，增加动力电池的满载率。 一方面降低多馀的重量，另一方面增加装载量。 现在，宁德时代提供给一般e-delivery系列车的ctp磷酸铁锂电池的电池组，能量密度达到了160wh/kg。 这是因为这种磷酸铁锂电池的能量密度和续航能力不是问题。

现在宁德时代的ctp电池组部件数量减少了40%，ctp电池组的体积利用率提高了15%-20%，生产效率提高了50%，动力电池的制造价格可以大幅下降。 因此，特斯拉展示了将无钴电池组应用于国产车的可能性。

在e车汇中，控制电池价格是车企的突破方向，2019年江淮发布的iev7l组装磷酸铁锂电池，保障终端售价足够亲民。 在目前磷酸铁锂电池技术尚未大幅度突破的前提下，宁德时代和比亚迪通过改善电池结构，优化内部不必要的追加重量，提高整体电池组的能量密度，兼顾价格和续航诉求，磷酸铁锂电池

但是，反对磷酸铁锂电池回归主角的声音也不少。 因此，联合会秘书长崔东树认为，磷酸铁锂电池的能量密度暂时没有任何突破，最近没有重大突破，比2019年的市场占有率低。