热点：多剂猛药袭来 解码车市政策加持的背后

年末，2019年可能是过去10年中最糟糕的一年，但有段子说这是今后10年中最棒的一年。 现在来了，开局出乎意料地不美。 在中国汽车市场连续两年同比下降的背景下，中国汽车协会预测了年中国汽车市整体走向如下:如果疫情防控情况良好，中国汽车市的销售额将同比下降15%。 如果疫情从第三季度到第四季度持续蔓延，中国汽车市场的销售额全年可能下降25%。

如何在开局不利的情况下，从这次瘟疫坑中彻底出来，显然需要产业上下的努力。 4月末，相关政府部门发布了猛药《关于稳定和扩大汽车的一些措施的通知》(以下简称通知)，调整国家六排放标准实施相关要求，完善新能源汽车购买相关财税支持政策，完善旧柴油卡车的 你为什么选择这些措施复印件？ 中汽协常务副会长兼秘书长付炳锋表示，这些是中国车市面临的痛点和难点。 政策极大地促进了市场的迅速发展，顾客的购车价格也下降了。

■数百万辆库存车不明，国家6推迟处理的是生存问题

国六一定是近年来车轮上最常提到的话题。 国家六标准，具体是指国家第六阶段的汽车污染物排放标准，与国家五标准相比，对汽车排放污染等限值的评价标准更严格，有史上最严格的标准之名。 根据年12月23日国家环境保护部和国家质检总局共同发表的要求，国六标准分为a、b两个限值方案，分别于年7月1日和2023年7月1日实施。

执行国6a和国6b阶段标准要求的第一个区别是车辆常温下冷启动后的各污染物排放限制值要求不同，国6b比国6a更严格。 国家6标准定义的车辆排放的污染物质为一氧化碳( co )、氮氧化物( nox )、碳氢化物( thc、nmhc )、粒状物( pm )和粒径超过23nm的粒子数( pn )、氧化亚氮( nz0 )。

其中，粒子数( pn )的限制值是中国车辆排放标准中首次出现的审查指标。 这是因为无论是国家6a还是国家6b，该指标的要求都相同，即基准要求车辆pn的排出限制值为6.0×。 1011个/km。 并考虑到国六标准的早期实施情况，结合产业快速发展的实际，在年7月1日前，提前实施国六标准地区车辆的pn限值实施过渡期要求，即pn过渡期限值为6.0×。 1012个/km。

截至去年7月1日，北京市、上海市、天津市、重庆市、广东省、江苏省、河南省、河北省等共计16个省市提前实施了国家6排放标准。 但是，很多省市推行的国六标准有一定的折扣，部分市场上国六车型的pn限值只满足过渡期的要求。

年1月至今，领域国家的六库存车为314万辆左右，其中相当一部分车型的pn限值为6.0×。 1012个/km。 原定于年7月1日实施的国家的pn限制值要求达到6.0×。 1011个/km，受疫情影响，很多分公司的库存很难按期消化。 付炳锋说。

《中汽协常务副会长兼秘书长付炳锋》

根据大部分车企预定的计划，从年4月开始陆续生产，国家六标准pn限值( 6.0×； 1011个/km )车型切换。 疫情发生后，整个产业链的再生产将坚持延期，预计量产时间将推迟3个月左右。 认证、考试、路试等一系列事业也有可能推迟2~6个月，甚至推迟12个月。 此外，还缺乏与国六配套的零部件产品。

2019年，受国五和国六的标准切换，许多公司的生产销售和经济效益指标下降或缓和。 付炳锋指出，受今年突发性新冠引起的肺炎疫情影响，汽车领域的迅速发展也按了暂停键，不仅产销大幅下降，而且主要经济指标也大幅下降。

今年第一季度汽车产销同比增长40%，汽车工业增加值同比增长30%，利润降幅超过80%。 付炳锋表示，在剩下的三个月内，产品的开发时间和新旧标准的切换无法按期完成。 现在，疫情的影响在海外也在持续，为了在今后车企业的下一步实施经营计划，模糊性变得更大。

因此，从今年2月初开始，中汽协向生态环境部、工业和新闻化部提出建议，说受新冠引起的肺炎疫情影响，轻型装车国的六排放标准的实施非常困难，应该给产业适当的过渡期。 对政府部门的对比相关政策进行了细致的调查，明确了最终形成稳定汽车的一些措施，推迟实施国6。

中国从1983年开始公布第一批汽车尾气污染控制排放标准，从无到有汽车尾气管制，标准于2001年公布实施。 在随后的20年间，中国的汽车排放标准不断升级，似乎对整个汽车营销市场没有大的影响。 这次的影响很大，一方面是因为要求比较严格。 另一方面，中国车市长期快速发展，现在进入深度调整期，享受市场红利的时代结束了，优胜劣汰比赛响起。

这次延迟国六实施，对公司来说不能说是绝对的救生措施，但可以减轻一部分压力。 由于疫情的冲击，车企的负担加重，如何减少负面成为了最优先的事项。 本质上，国六实施是处理公司优劣问题，给公司带来负面是生存问题，可以先活用公司再讨论迅速的发展。 需要注意的是，排放标准的升级是必然趋势，公司必须有积极的战术计划，必须具备相应的生产研发系统的能力和技术储备。

2新能源补贴延期，思考公司快速发展问题

■新能源行业政府再推一把，谁能抓住最后的机会

如果国六延期是处理车企业的生存问题，那么新能源汽车购买补贴政策持续到2022年底是为了思考未来的全球化竞争。 作为国家战术的新兴产业，2009年，中国开始对指定范围内的新能源汽车给予购买补贴，从试点地区的公共行业向全国、民间行业扩展。 操作水平也从单一的关注续航到提出更细化的技术要求。

一系列政策加担，成果非常丰富。 从2005年开始，中国电动汽车每年的生产销量保持世界第一，占世界50%左右。 逐步建立和形成了涵盖财税政策、牌照路权、双点计算、安全监督管理和电池回收政策等的比较完整的政策体系。 培育比较完善自主的产业链体系，除比亚迪、吉利等整车厂外，宁德时代、精进电动等核心零部件公司&hellip； &hellip；

财政补助金决不是长期的计划，根据至今为止的国家计划，年度新能源补助金政策将完全废除。 现在有成果，但没有实现国家的目标。 付炳锋表示，由于补助金的持续下降，去年的新能源汽车生产公司大多数处于赤字状态，补助金的资金无法及时到达，加之公司的垫款巨大，疫情的发生带来了更大的考验，新能源汽车分 现在各方基本达成协议，还不具备完全市场化的条件，强有力的政策手段&lsquo； 用力撑

现阶段，新能源汽车制造商的购买价格高，前期投入大，最终价格高，因此车辆的实际价格与客户的价格预想有很大的差异。 一般对中高级车来说，差额在2万元到4万元之间。 如果行驶距离是600公里的车，差额会更高。 补助金大幅后退，在一些公司&lsquo； 卖一辆车赔一辆的现象，到目前为止，公司也会失去投资新兴产业的动力。 付炳锋说。

实际上，自去年7月以来，随着新能源补助金的下降，销售额也急剧下降，特别是今年受到疫情的影响，新能源汽车的销售额大幅下降。 第一季度受疫情停止的影响，累计批发销售只有11.4万台。 欧洲新能源汽车销量激增，第一季度超过23万辆，比上年增加近80%，大大领先中国。

在此基础上，想用新能源赶超车的中国汽车产业需要更加努力。 这个时候政策发表了，有给国内的车企业打气的意思。 随着新能源汽车优惠政策的逐步实施和各地宣布的促进措施，预计年生产销售将明显恢复。 付炳锋相信，经过两年的支持，2022年以后，中国新能源汽车产业的综合实力将进一步提高，开发的产品也一定会被客户接受，公司对市场的应对和反应能力也将明显提高。 2022年以后，新能源新能源补贴政策继续延期的可能性应该很低。 这可能是中国车企最后的好时机。

■购车的诉求正在提高，需要更有魅力的金融政策

无论是国六延迟还是补助金延长，最终都需要客户的支持。 但是，现实情况是，4月车市确实出现了小阳春，但只是为了控制疫情的费用请求的集中现金化，车市没有恢复到过去两年同期的增速水平。

背后的主要原因是汽车顾客越来越年轻，但年轻人大多面临着住房和生活费用等很多支出的压力，支配性的资金少。 特别是新型冠状病毒大爆发后，不安感也在加深。 今年4月，中央银行公布的调查数据显示，第一季度53%的居民越来越增加储蓄，与前期相比有上升7.3%的趋势。 有越来越多费用倾向的居民为22%，比前期下降了6%。

此外，另一组调查数据显示，新型冠状病毒大爆发的个人保护意识引起了越来越多的购车诉求。 保守的支出态度，如何满足越来越多的购车诉求？ 用车使用金融政策可能是个好选择。

适当降低首付比率和贷款利率、延长偿还期限等方法对年轻支出集团来说无疑是帮助和促进，这也是拉动内需的重要措施。 付炳锋认为，汽车信用的平稳开放也有利于与国际接轨，对推动汽车市场的平稳健康快速发展有很大影响。

自2004年第一家汽车金融企业gmac成立以来，国内汽车金融开始进入新的快速发展期，此后10余年，银监会批准了汽车金融企业共计25家公司，此外各大银行、金融机构、融资租赁企业也是雨后春笋 经过10多年的快速发展，所有领域的新车金融渗透率达到了近40%，但远低于欧美等发达国家，也低于作为快速发展中国家的印度。

这是因为中国客户费用比欧美合理。 二是国内汽车工业通过合资、合作的方法，将海外先进的汽车生产、制造技术引进国内，但在汽车相关衍生领域迅速发展方面还相对落后，汽车金融就是其中之一。 三是汽车金融真正的快速发展时间比较短，产品也不够丰富。 这次疫情也许可以把危机转变成转机。

特别是90后，甚至95后年轻一代的顾客成为购车的主力后，他们的支出习性和诉求与以前大不相同。 85后钱包是最鼓的，90后上午&lsquo； 把手割破了，95后还活着。 更有魅力、价格更低的汽车使用金融政策对他们来说是很大的魅力。

■全文总结:

关于汽车成本相关的奖励政策，在领域内外一无所知。 因为到目前为止相继启动了几次汽车支出刺激政策，使中国汽车市场居世界首位，跃居世界汽车市场产销规模的第一位。 但是，外部也有担心的声音。 现在，随着一系列政策的进一步刺激，会支付汽车市场的费用吗？ 对此，杀阵回应说“不”。

2019年以来，费用动能一直不足，受疫情影响的费用索赔再次受到明显抑制。 这次发表的政策，既有被汽车领域的长期急速发展所诱惑的国家，也有应对疫情影响的积极有效的措施。 付炳锋认为，目前这些措施是适度可控的，很难收费。 当务之急是尽快促进政策落地，积极有效地促进汽车支出。 而且汽车产业现在处于变革升级的积极活跃期，各种新技术、新概念、新产品迅速进入市场，满足人们新费用的诉求，当然不存在透明度问题。

《中汽协常务副会长兼秘书长付炳锋》

总是说“这个世界好吗？ 有名的思想家梁漱溟回答说:我相信世界一天去了一个好地方。 事实上，受疫情影响，中国汽车市2月产销减少幅度较大，但3月产销环比已明显增加。 4月以来，随着疫情的改善和一系列政策的出台，要点车企业的再生产率呈现明显的恢复状态，市场也开始出现进一步变暖的迹象。

付炳锋表示，随着一系列促进费用政策的相继实施，汽车市场将进一步加快复苏。 疫情过后，可能会出现一些需要买车的人，但很难弥补以前销售额的损失。 另外，关于国际疫情的蔓延如何波及国内的生产销售也有不明之处。 仅受国内因素的影响，下半年汽车领域有可能恢复到去年同期，或比去年同期好。 从一系列政策发表的背后也可以看出政府救市的决心很大。 车企可以用这时的机器练习内功，在将来更激烈的竞争中掌握主动权。 客人在这个时候可以购买车或者享受更大的折扣。