热点：售后如何办？大批汽车经销商集体维权

这笔钱必须回来，大家都是血汗钱，说着，张先生又点了烟。 开了4s店十几年，一直在刮风，今年张先生以为是自己种的。

我加入了一群力帆经销商。 群主发布了消息: 6月去了重庆维权。 有人在一起吗？ 快走！ 很快有二三十人回复，小张也回来了一个人。 这个小组有160多人。 大家都不抱什么希望，但好像不去也没办法。

过去一年，张先生一直有维权。 手头代理的几个品牌:力帆、众泰、汉腾、猎豹，都丢了钱。 亏了几百万，老张很无奈。 近两年，许多汽车企业品牌陷入经营困境，许多经销商卷入漩涡，不得已走上了维权之路。 据不完全统计，全国受影响的经销商已经近千家，索赔总额在15亿元以上。

◆维权:向制造商施加压力的工具？

张先生告诉我从2019年8月开始，汉腾国六区(指优先升级国六排放的区域)的经销商不能卖车。 到了12月，一些国家的五区也没有库存了。 2019年，汉腾全国200多个经销商中80%以上出现赤字。 小张的店平均每月亏损15万日元。

除了没有车，零件也不够。 客人连三包都打不了，来家里吵架，张先生生气地说。 疫情过后，停止生产，情况恶化。 今年4月，已经有很多去找制造商的经销商了。

汉腾官方表示，生产问题确实存在，但基本正在恢复。 4月22日，汉腾官方对经销商作出书面答复:最晚在6月15日前发车。 5~7月期间，经销商可以将50%的回报用于轿车。

经销商对制造商的建议不满意。。 汉腾的员工私下告诉张先生，3月份的工资还没有发，工厂人员流失严重，想重新开始生产不容易。 年以来，许多汽车企业品牌发生了同样的情况，维权问题密集发生。

经销商的好处需求大致分为三大类:。

一是支付剩余的返利。 回报是一些经销商的主要收入。 根据全国工商联汽车经销商的商会调查，七成以上的经销商有价格下跌的现象，产品的零售价低于进货价格。 卖车本身会吃亏，所以必须以回程的利益维持经营。 例如，在某一汽-大众4s店，如果在年销售额总利润率-15%的基础上加上回扣，总利润率将为1.2%。

二是返还押金。 有些经销商已经提交了一年多的网络返还申请，但没有带来押金。 张先生于2019年11月向猎豹提出退网，但至今没有收到答复。 根据合同，他付过猎豹二十万元押金。

三是返还货款。 疫情发生后，制造商停产，经销商不能卖车了，但有些货款已经给制造商打电话了。 大量的资金挤了，给经销商带来了很大的压力。 经销商也担心制造商倒闭会导致货款损失。

另外，车企向非授权经销商供应车，有时也会冲击价格体系。 制造商不希望正常的信息表现等问题也引起了经销商的不满。

表面上，维权是因为制造商经营不善，经销商的好处受损。 深层原因是有些主机厂和经销商的关系长时间畸形，没有形成平等互利的经营模式。

一点经销商说，市场行情不好，损失也正常，但有些制造商以经销商为防风墙，决定销售，过度压迫仓库，发生了双方的矛盾。 发生问题时，经销商被抛弃，主机制造商也没能采取比较有效的措施。

由此，一些经销商认为公开维权是扩大矛盾的工具，想向制造商施加压力。 但是维权是否合法，还可以上诉吗？ 北京市盈科(广州)律师事务所的专业律师张广超表示，经销商维权根据合同情况，如果主机厂违反合同中关于供给、返还等相关条款的约定，经销商索赔是合理的维权。

根据张先生和猎豹签订的《汽车销售协议》的规定，制造商必须按订单顺序向经销商供应车。 即使因不可抗力而延期交付，也必须采取措施防止损失扩大。

但是现实中，多个主机厂半年甚至一年都不能正常供应车，没能履行义务。 一位s某猎豹经销商说，极少数经销商与制造商关系很好，制造商可以优先供货。 这是因为没有损失。 另外，制造商无法供应零件意味着制造商未能向客户履行三包责任。

中国汽车工业协会副秘书长陈士华说，经销商和主机厂是平等的市场主体，不存在谁高谁低，每个主体应该对自己的决定负责。 一个汽车领域的解体师也同样认为经销商投资4s店应该承担投资风险，不能过度同情。

◆自助:效果小的挣扎

面对汹涌的海浪，没有人会坐死，但很多经销商只有小船，很难摆脱海浪。 在力帆经销商集团，每天都有人要求购买零件。 制造商的供应中断了，经销商只能自己想办法。 除了有无相互运用，一部分经销商只能通过汽车解体、网络经销商库存收购等手段维持经营。 但是这样数量有限，两个价格高，不是长期的计划。

归利问题更无力。 制造商和经销商，日常纽带是dms系统(经销商管理系统，汽车经销商管理系统)。 在dms系统中，经销商付钱给制造商，用的是真正的银。 制造商为了把利润还给经销商，正在使用虚拟金额。 返利账户不是银行账户，制造商没有付钱，所以账户余额只是数字。

许多经销商长期亏损，相关商店也没有出去。 某家店的投资是一百万日元，关店意味着很大的损失。 不是万不得已，经销商其实不想撤回网络维权。 经销商说，他们不知道制造商的实际情况。 一旦发生问题，制造商往往陷入不可挽回的困境。 由于获得新闻的渠道有限，他们非常被动。

也不是所有的经销商都没能逃走。 经营力帆的十几年经销商说，在全国普遍损失的情况下，通过对地区企业进行品牌管理，他依然赚钱了。 但是，这样的经销商，毕竟只是少数。

5月，全国工商联汽车经销商发布了《经销商制造商满意度调查报告( 2019 )》。 报告显示，2019年全领域只有52.4%的经销商受益。 由于价格下降，67.2%的经销商的新车销售出现了赤字。 在领域的下行趋势中，弱势企业品牌的经销商真的不容易自己改变局面。

制造商倒闭，关店退网，意味着数百万投资完全失败。 即使维权成功，经销商也遭受了很大的损失。 维权只是经销商在漏水的船上最后挣扎。

◆出口:打破时代的困境

在经销商的对面，主机制造商也陷入了困境。 疫情发生前，一些公司的业绩大幅下降。 疫情发生后，制造商停产，员工大量流失，被逼到破产的边缘。

年，中国车市时隔28年出现负增长，增量市场转移到库存市场，领域竞争进入淘汰赛阶段。 众泰、力帆等公司的市场份额迅速被分为头脑玩家。 疫情发生后，许多制造商更难以保证自己，必须出售固定资产寻求公司的保全。 4月，猎豹长沙工厂成了吉利的主机。

全国工商联汽车经销商朱孔源秘书长说，经销商维权现象的根本在于中国汽车市场产能过剩，企业品牌过多，制造商竞争压力过大，经销商压力频繁出现，中小企业品牌生存困难，无法与经销商协商。

处理维权问题，只是暂时的。 纠正畸形的合作关系，才是中国汽车产业长期健康和快速发展的关键。 参与维权的经销商中，也有工作了10年以上的老手。 他们过去的经验，现在很多人已经没用了。 汽车企业洗牌，经销商也同样洗牌。 有些经销商不能追随市场的变化，逐渐被淘汰。 是合理的维权，另外，经销商必须改变想法和心理状态。

陈士华说，经销商过去经营整车销售、修理、金融服务等业务受益，传统模式已经不能适应领域的快速发展需要，经销商也必须转型升级。 因此，纠正合作关系是工厂和商共同的事件。 传达了环境和顾客诉求的变化，要求经销商在获得顾客营销思维后转向长时间的服务思维。 很多领域的专家也建议，车企需要尽快用硬指标对经销商进行评价，改变在回扣模式下鼓励的管理方法。

地方政府是汽车产业链不可或缺的作用。 汽车领域的专家认为地方政府不要过度干预市场行为。 但是，必须帮助相关公司，进行破产清算和财产保全，为经销商解除网络提供基本的协助。 根据三包法，妥善解决网络售后服务，使客户没有售后服务的局面。

经济学家许小年最近发表演说说公司过去寻找风口，度过了政府关系、银行关系迅速发展的时代。 这种时代意识与地方政府、银行、车企、经销商甚至我们所有的身体都密切相关。

◆结语

经销商寻找制造商的维权，客户要求他们索赔。 如果汽车企业破产，牺牲的不仅仅是经销商，还有很多员工和顾客。 对于频繁发生的维权问题，政府必须进行监督管理，公司必须善后，不让位维权价格，最终车主必须购物。 时代在进步，有些人注定要落下来。 淘汰弱车的企业不是坏事，只是被淘汰的价格，很多人都担心会一阵疼痛。