热点：新能源正积分供过于求 车企是否高枕无忧？

中国汽车信息网新闻日前，工信部发布了2019年度中国乘用车公司的平均燃料消耗量和新能源汽车积分成绩单，公布了144家车企的双积分。

据统计，2019年度中国国内144家轿车公司共计生产/进口2093.00万辆(含新能源乘用车，不含出口乘用车)，平均燃料消耗量实际值为5.56升/100公里，燃料消耗量正积分为643.43公里

根据年度统计数据，汽车领域2019年的平均燃料消耗量减少了0.24l/100公里，燃料消耗量在正点增加了349.56万分。

因为2019年相对于轿车公司的新能源汽车积分以10%的比例要求，所以从2019年开始出现了新能源负分。 也就是说，公司生产新能源的不到10%。 从2019年的情况来看，新能源汽车的正积分可以完全复盖负积分，同时燃料消耗量的正积分也可以充分复盖负积分。 从这个立场来看，2019年新能源的正积分供给太多，同时正积分丰富。

那辆车的企业能放心吗？ 其实不然。

合规公司的自主企业品牌很多

根据现在的积分要求，新能源产品的生产销售越多，公司的平均油耗就越低，相应的油耗点和新能源点就越高。

根据这次公告的排名数据，BYD、北汽、上汽、江淮、广汽等自主企业品牌的新能源巨头比较容易满足双积分要求。

但是，根据上述几家公司2019年公布的销售数据，50%以上的销售产品以公共共享旅行等b方面的大顾客为对象，如果b方面的顾客受到今年疫情的影响而萎缩的话，将来可能很难达到2个百分点。

另外有趣的是，在达成排行榜上也有很多纯电动汽车企业上榜。 以特斯拉为首，许多造车新势力持续着。 对于双点政策，其实最好的是那些，无论生产多少车辆，都是纯电驱动，所以不产生油耗，双点总是达到标准的状态。 另外，发生的富余积分也可以转售给其他积分不足的公司，获得越来越多的利润。 这也是双积分政策的初学者。

另外，长城的小容量发动机和欧拉企业品牌的销售额受到牵引，以往suv油耗高的家庭意外合格了。 天津一汽丰田和广汽丰田的南北两田凭借混合动力车的强度达成了双积分，但由于以前传来的混合动力车不能说是新能源产品，所以被双发动机e+少数产品吸引，新能源双积分依然以3万余分为马

但是，这种情况有望通过新版双积分政策处理。 新版双点确定鼓励节能车迅速发展，在生产/供应低油耗车的公司计入新能源车的点达标值时给予计入优惠，2021-2023年逐步提高低油耗车的计入优惠力，从0.5倍，0.3倍开始 48v、普混车等低油耗产品在一定程度上发展迅速，日系本田丰田汽车企业将成为巨大的受益者。

新版双积分规定更严格

双积分中最有价值的是新能源正积分，但现在新能源正积分的供给过多，必然会导致积分价值下降。

因此，工信部于6月与多部门联合发表了《关于轿车公司平均燃料消耗量和新能源汽车点的并行管理方法的决定》(简称:新“管理方法”从2021年1月1日开始实施)，调整点的计算方法，2021-2023 随着双积分政策的完善，新能源积分的价值也会提高。

2024年度以后新能源汽车的积分比率要求由工业新闻化部另行公布。

根据这个比例的要求，到2025年轿车新车的平均燃料消耗量将达到4.0升/100公里，几乎可以保障新能源汽车的产销比率达到汽车总量的20%的计划目标。

2019年燃料消费量未达到标准的公司有86家，这些公司中燃料消费量负分数前10家为一汽-大众、上汽通用、北京现代、北京奔驰、东风汽车、东风小康、上汽大众、上汽通用五菱、一汽丰田、广汽三菱 很多不符合标准的公司在没有新能源正积分的同时，负积分也有很大的差距，需要用各种方法抵消负积分。

很多不符合标准的公司都是合资大车企业，这也是因为合资公司在中国发售新能源车的节奏比自主企业品牌慢，产品竞争力不强。 但是，随着大众汽车企业新能源产品的布局逐渐展开，这种状况会得到一定程度的缓解，但它们剩下的时间依然很少，如果不能完成积分，根据数量，抵消购买点会花费相当大的利润成本

补助金后退后，新能源车销量暴跌，新双积分政策旨在促进新能源车销量的增加，积分可结转的交易也成为了另一项补助金政策。

年开放的新十年，新能源汽车市以负增长开始，即使在市场诉求有限的情况下，政策也表明是推动新能源汽车快速发展的主导力量。 与新能源汽车财政补贴的方法不同，双积分政策的设想是建立积分交易机制，形成促进节能与新能源汽车协调快速发展的市场化机制。

但是，补助金也好，双点政策也好，依然是政策推进，如何真正实现市场化，为了实现和燃油车一样的竞技，公司自己需要不断发表优秀的产品。