热点：补链/强链/固链 汽车业转型“三重奏”

年是载入史书的命运之年。 疫情在平静的岁月中使完全可见的汽车供应链系统发生了千疮百孔的变化，国际形势许多和纷繁的变化，汽车产业链遇到了新的风险，引起了不确定性和不稳定性。

另外，中国的汽车供应链又大又不强，有短板又勒脖子的问题，在这次疫情中被强调和扩大了。 世界汽车产业供应链的区域化重建，中国汽车产业必须处理供应链的安全问题。

多重压力叠加下需要如何重建零关系？？ 汽车供应链是如何进行迭代升级和风险管理的？ 我不知道时代汽车供应链的进化之路通向哪里。 我们在10月21日~22日举行的中国汽车供应链大会上发现补链、强链、固链是下一个中国汽车供应链所必需的三重奏。

■补链:不太依赖进口

作为汽车供应链的一部分，突发事件像多米诺骨牌一样，以较快的速度传达给上下游公司。 倒下后，很快就会影响汽车供应链的其他公司，上下游公司的生产会延迟或停产。

疫情过后，整个领域开始反思汽车供应链的安全问题，相互依存的全球产业链受到了重构的挑战。 有研究表明，目前中国汽车整车生产装备的70%左右依赖进口，发动机、变速器生产装备的80%左右依赖进口，汽车研发、试验、检查等仪器设备的90%左右依赖进口，具有特殊功能

能自主控制，不受他人约束是摆在汽车产业链面前的关键。 长期以来，我国制造业的整体水平徘徊在中低端，钱能买到的都买了，但三种东西永远买不到。 中国机械工业联合会执行副会长陈斌在大会上宣布。

这三种买不到的技术分别是工业专用材料、工业软件和控制系统、专用生产设备和检测系统。 在工业专用材料行业，我们花费了很多精力来开发创新，但制作的东西&lsquo； 外观不相似，可靠性、精度、采用寿命与海外产品大不相同。 陈斌说，在工业软件方面，目前中国制造公司的研究开发设计、加工控制、经营管理等软件和系统多依赖进口，机电一体化很困难，推进二化融合至今&lsquo； 容貌脱离上帝的现象，在两个领域交叉的行业中存在研究开发空白。

事实上，国内勒死的技术不止这三种。 中汽协调查了国内近100家汽车领域相关公司，其中230家公司说海外零部件的供应可能会对整车的生产产生一定的影响，这包括小费。

汽车使用的电子相关芯片，市场价格整体约为2800亿元，而国内芯片只供应了约150亿元的产值，仅占6%，缺口非常大。 比亚迪汽车工业有限企业乘用车事业群采购中心负责人杨红坤说，为此，比亚迪成立了一些合资企业，对现有供应链进行了更好的补充。

这些空白色对汽车产业链的安全造成严重威胁，我国需要立即补充链条。 大会期间，中国汽车工业协会发表了年度重磅领域报告《中国汽车零部件产业快速发展报告( 2019-)》。 本报告汇集了领域的最新快速发展动态和研究成果为行业公司和领域的人们提供了参考价值。

■强链:以前传来的部件的积极变革

零部件公司的强大一定是在自由市场激烈战斗之后确立自己的竞争力。 另外，汽车供应链在新的四化冲击下加速了重建，以前零部件公司经历了史上最大规模最困难的转换升级之痛。

一项数据显示，中国90%以上的汽车零部件公司是中小企业，其中规模以上的零部件公司超过13700家。 由于新技术的变革和零部件出口量的减少，大部分以前零部件公司的业务萎缩，利润迅速下降。 除此之外，融资高，融资难，中小企业完全无法改变升级，面临着被集体淘汰的严峻局面。 中国汽车工业协会副秘书长罗军民说。

实践说明，整车的竞争力往往取决于供应链的竞争力。 德系和日系的强大竞争力，人们常说&lsquo； 工匠精神与&lsquo； 除了精益求精以外，一个重要的原因是两者都有强大的零部件供应链体系，而且在整车和零部件公司之间形成了密切合作的战术伙伴关系。 这些值得中国整车和零部件公司高度关注学习。 罗军民强调。

在强链方面，会议专家一致认为新能源技术是突破口。 不仅在中国，在世界汽车市场萎缩，汽车产业的变革正在盛行。 例如，欧盟将在今后两年推进200亿欧元的清洁能源汽车采购计划。 截至2005年12月31日，德国纯电动汽车增值税降至16%。 另外，在今年的北京车展上，新能源汽车也集体发挥，展示的车型中有40%是新能源汽车，160辆新能源车中有147辆是为中国车企业生产的。

到2030年，世界新能源汽车所占比例将达到44%左右。 罗兰贝格的全球合作伙伴兼大中华区副总裁郑赟做出了以上预测。 他指出整个零部件供应商在今后十年需要切换一半的动力总成系统。 重要的是零件供应商需要寻找新的商业模式和相应的高价值行业并实现相应的变革。

零部件的产品价值正在从以前传来的硬件向持续的软件服务转变，需要考虑创新的商业模式。 例如，以华为为为代表的高新技术巨头大力进入汽车产业链，推出harmony汽车机和os操作系统的智能客舱，融合了以感知和控制为核心的自动驾驶处理方案、机械部件和动力部件、端云的协同和控制。

另外，以地平线为代表的本土第一家公司成功开发了汽车规则水平的自动驾驶ai芯片也是有价值的。 其征兵2芯片应用于长安uni-t量产车型，达到l2以上的自动驾驶水平，征兵3芯片也搭载于奇瑞蚁车型，达到l3级自动驾驶水平。

《长安uni-t』》

会议上专家评价说，华为、地平线这样的高新技术企业是中国汽车的希望！ 当前，汽车链正处于从产品创新向整体结构创新的过渡阶段。 郑赟强调，规模效应的商业模式难以继续发挥作用。 在今后的十年里，我们一定会看到至少2~3家非常强的新玩家进入这个行业，给现有的竞争格局带来翻天覆地的变化。

■固链:以国内市场循环为主体的

事实上，自给自足并不保证安全。 在疫情下，供应链的稳健性更重要。 也就是说，突然发生了黑天鹅事件，需要获得必不可少的供给的方法，尽管一部分生产中断了，但还是可以迅速恢复生产。

在会议上，国家发改委产业快速发展司机器到处长期发展吴卫，保证产业链、供应链的稳定，是今年中央在六稳定的基础上提出的六保重要措施之一，这一措施对汽车产业尤为重要 他说，汽车产业链的迅速发展不能以国内统一大市场循环为主体，仅限于某个地区市场。

为了应对风险挑战，以安全控制为目标，全球汽车供应链也进入了区域重建。 近年来，全球产业重建、反全球化和一些海外市场相继出台补贴政策，鼓励公司转移到本土。 未来可能会呈现北美、亚洲、欧洲等几个地区的汽车供应链局面。 中国汽车工业协会副秘书长罗军民对此进行了阐述。

大会各专家一致同意与零合作创新，建立安全可控的产业链系统。 罗军民认为新能源、智能网络汽车生存迅速发展的新生态还没有完全形成，需要社会整体的共同努力，特别是政府部门的高层设计、统一协调和大力支持。 另外，零部件公司应该向整车公司开放越来越多的技术，整车公司应该为零部件公司提供越来越多的机会。

中国汽车技术研究中心战术政策研究中心主任黄永和表示，并非所有的东西都是自主开发的。 外资供应商也面临产业链布局的问题，因此下一步应该从政府的角度出发，吸引越来越多的跨国零部件公司进行国内投资。

持有同样观点的是珠海英博尔电气股份有限企业技术总监刘宏鑫，他指出产业链健全，只要能控制就行，什么都不要自己做，可以把供应链变成&lsquo。 备份，自己什么都做的话，价格太高会让自己死的。

作为世界零部件巨头，博世在供应链管理方面值得国内零部件公司学习。 过去二三十年，汽车供应链背后的逻辑有两个。 一是全球化生产，二是重视精益生产的价格管理。 博世亚太地区公司传达和政府事务副社长蒋健发表了自己的意见。 疫情发生后，大家可以牺牲一点价格，制造越来越多的安全系数，使供应链更稳定。 我认为这可能发生，但时间可能需要3~5年。

■结语:

虽然现在依然存在潜在的危机，但整个汽车产业链都在努力摆脱瘟疫的阴霾，逐渐迅速发展。 现在汽车产业的零关系处于深度重建的最佳窗口，大浪冲刷沙子后留下的零部件公司一定更有实力，整车公司也一定会信任。

对国内汽车领域来说，一个有趣的问题是加快高附加值零部件产业链向国内转移的速度，提高零部件供应的安全性，使中国汽车产业链变大变强，成为全体人员的课题。