热点：为什么有的人不愿意汽车降价？

国内汽车保有量的爆炸性增加使20余年迅速膨胀的中国汽车市处于疲劳状态，年开始的冬季至今仍困扰着国内汽车市的迅速发展，而且短期内没有大幅复苏的迹象。 在汽车市场冷却和疫情的双重阻力下，年第一季度国内狭义轿车市场的累计销售额突破了300万辆，比去年同期水平下降了近一半。 众所周知，销售成绩不好没有反映在汽车制造商身上，那是简单粗暴的两个字的降价。

降价销售战略在我们的日常生活中随处可见。 超市和百货商店里引人注目的优惠销售标语确实会刺激顾客的需求。 这是因为国内的汽车制造商从高速增长时间转移到缓慢的增收期和低迷期时，各大汽车制造商为了防止来自大环境和其他对手的竞争压力，致力于丰富产品线，提高产品力。 从豪华车企业品牌到主流家庭行业，参加降价军的车很多，区别只是降价幅度的大小不同。

对国内大型企业品牌bba来说，豪华车行业的销量是王者奥迪，很多主力车在更新换代后销量低迷，但降价是从谷底再次达到高潮的重要原因。 布局各行业的3种旗舰机型奥迪a4l、奥迪a6l、奥迪q5l下跌幅度都很高，其中a6l和q5l的终端折扣幅度都在5万元以上，迎来中期修订的a4l修订后价格应该也不太高。 从销量方面来看，奥迪主力车价格最波及的应该是国内二线豪车企业品牌，这是面对奥迪停机，凯迪拉克、沃尔沃、捷克相继加入降价军，入门价格暂时跌破30万的沃尔沃s99

在b级私家车和中型suv行业，降价争夺市场份额的例子也很多。 现在，在德系、日系当道的主流b级车市场，美系企业品牌成为降价的主力，别克、福特蒙迪奥的入门版车降价幅度都在3万元以上，君威的入门级裸车降价幅度在部分地区可以达到近5万。 中型suv业界的价格战也是硝烟4件，例如被自家suv探岳逆袭的大众道观l，降价幅度也维持在3、4万元，维持了优异的竞争力。

由于价格本身很低，入门级私家车行业的降价幅度通常没有那么夸张，但也有像贝克英朗那样长年依靠终端优惠来促进销售的车。

总结起来，汽车降价对目标成本集团来说是件好事。 这意味着在同一预算下，我们有更丰富的选择空之间。 另外，也可以用更少的价格收获心中的车。 有些车型的价格可能以减配为代价，但选择依然留在客户手中。

汽车降价激发了顾客买车、换车的欲望，刺激了低迷的汽车市场，满足了顾客的图廉，这是很多人很高兴的事，但还有一些人抵制汽车降价。 究其原因，可能是自己资产充足，不想看到豪华车入门门槛下降，但更大概率是因为他刚买了车，谁愿意看到自己的爱车会贬值呢？