热点：雷丁转型背后的隐忧：补贴在摧毁市场秩序

没想到对疫情最初有实质性反应的是低速电动汽车公司。

最近两年，国内整个汽车市都很低迷，特别是进入年后受到肺炎流行的影响，国内汽车市降到了历史上的冰点，为了应对疫情的影响，很多公司发表了自助方案，降低工资减产等，现在汽车领域的热门

低速电动汽车公司被迫转型的是什么

前几天，雷丁汽车公布了星蓝计划，从康迪汽车进化而来的枫叶汽车也诞生于横空，曾经在低速电动汽车行业担任主角的两家公司开辟了企业品牌的高度道路，开始向真正意义上的新能源车企业转移

当然，影响这些低速电动汽车公司变革选择的因素有很多。 肺炎疫情带来的是加速效果，政策层面的不明确性，终端市场支出升级的现实，是现在低速电动汽车公司开始寻求企业品牌升级的根本原因。

雷丁汽车社长舒欣，图片来源:雷丁汽车

雷丁汽车社长舒欣在接受盖世汽车采访时说，政策因素和公司自身的快速发展需求是低速电动汽车公司进入高速电动汽车行业的决定因素。 低速电动汽车的相关政策法规预计将于2021年7月正式发布，但在目前领域标准不足的背景下，低速电动汽车产业未来的不明确性比较大，舒欣对低速电动汽车目前面临的领域困境很坦诚。

舒欣还指出了低速电动汽车公司必须转型的另一现实原因:在未来两三年内，对低速电动汽车目标支出集团来说，进行支出升级是主流趋势，支出市场提高了从低速到高速的速度

由于各种因素的综合影响，各界对低速电动汽车的争论越来越大，是否转换成为低速电动汽车公司必须面对的问题，实际上，在2019年收购和整合野马后，雷丁试图转换的火焰

图片来源:雷丁汽车

对雷丁汽车这样的公司来说，抓住机会是成功的关键，从这家公司崛起的道路来看，本身就带有草莽英雄来势汹涌的色彩。 雷丁于2008年正式成立，数年内迅速发展成为销售数十万辆低速电动车领域的领先公司，不可轻视抓住机会的能力。

我在转型，但我不会放弃低速市场。

成本上升是领域的大趋势，但低速电动汽车并不是完全没有市场。

低速电动汽车能在三四线城市和乡镇市场风靡一时是有理由的。 不管是牌照还是司机不需要驾照的灰色地区，方便便宜是这种车型受欢迎的关键。 对乡镇居民来说，只是把日常替代工具从电动自行车和电动三轮车升级到面积比雨大的电动四轮车。

最大的问题是，由于国内缺乏对比性领域的标准，低速电动汽车这种细分市场的产品不齐全，混入了很多质量差的产品，加上人为的操作错误，结果导致低速电动汽车的相关事故频发，很多地区的道路交通安全

但是，在政策层面上并没有取缔低速电动汽车，为低速电动汽车公司留下了等待领域标准制定的过渡期。

雷丁汽车社长舒欣，图片来源:雷丁汽车

对此，舒欣认为无论是用户群体还是产品的特征，低速电动车和高速电动车中的aoo级产品都非常相似，有很多重复之处，所以他提出了自己的一个观点，新能源车不应该以低速和高速区分

根据舒欣的理论，短途汽车包括低速电动车和高速电动车的aoo级产品，这种车的续航距离相对较短，短途代步是第一功能。 长途电动车可以分为两种。 一辆是400-500公里的中低端车。 这样的车型不是以代理为第一功能，而是以运营市场为目标，像网络约车、出租车这样的b方客户越来越多。 另一种是特斯拉、将来等高端企业品牌的新能源车，代表着高端的生活习惯。

因此，在雷丁汽车中，与a00级电动汽车一样，低速电动汽车也有其存在的必要性。

另外，现在在国内政策水平上没有给予低速电动车合法的身份，但在海外低速电动车可以合法打卡的地方不少。 现在出口也是雷丁的主要销售来源，例如东南亚市场，雷丁车在缅甸、菲律宾、柬埔寨有出口业务，在这些国家雷丁的低速电动车可以装载卡。 舒欣特别强调，国内不能上牌的根源不是雷丁车本身，相关法律法规还不完整，未来的关键是看标准是如何制定的。 但是，很明显低速中的高端车将成为雷丁将来的主要业务之一。

雷丁凭什么完成升级变革？

由于必须一边制造低速电动汽车一边进行升级的变革，雷丁显然希望两者都能很好地兼顾。 路线已经确定，低速电动汽车市场也有一定的积累，其次最需要说明的是雷丁是否有执行战术变革的实力。

舒欣对雷丁变革的依赖总结为以下三点。

图片来源:雷丁汽车

一是雷丁的过去历史决定了这家企业品牌的特征，雷丁制造低速电动汽车，没有补助金，所以从一开始，为了迅速发展雷丁就需要制造市场可以接受的产品。 自2008年成立以来，雷丁继续围绕市场诉求进行研究开发，有一定的技术积累。

二是渠道的特征，雷丁现在全国客户超过一百万，几年内就可以实现这样的销售规模。 雷丁受益于国内密集的销售互联网，目前雷丁拥有的一级网站达2700多个，乡镇市场拥有的二级网站达7000多个，与其他新能源车企业相比，这是雷丁独特的特征。 当然，在未来企业品牌升级的过程中，雷丁必须同步升级这个巨大的销售互联网。

三是雷丁和野马结合，双方技术团队融合后，开发高速电动车时，没有技术短板。 舒欣指出，在收购野马之前，雷丁遭遇过更便宜的目标，但最终选择野马不仅是因为它的生产资格，而且在新能源行业奠定了良好的基础。

此外，有些事情非常重要。 从供应链系统来看，低速和高速电动汽车的上下游供应商一致度高，可以是同一家零部件公司，为低速和高速电动汽车公司设置了核心零部件和技术。 舒欣以自己公司为例，至今雷丁和野马新能源行业的供应商，很多都是同一家，所以从低速向高速的转变，证明了供应链系统方面不需要太多的调整。

新能源补助金应该停止

面对未来，新能源车的前景肯定还在，看看政策如何诱惑市场。

以a00电动汽车市场为例，盖世汽车研究院整理的国产新能源纯电动乘用车产品的结构变化趋势显示，a00级纯电气产品的销售额从去年的61%缩小到2019年的22%。 对此，舒欣指出，国内a00级新能源车市场最近两年销售额大幅下降的主要原因之一是大量存在的二手车(领取国家补助金的新车)，严重扰乱了细分市场的价格体系。

与a00级电动汽车市场高度重叠的低速电动汽车肯定也受到了损害。 顾客得到的二手车可能是2019年或2019年，但这些车和新车的性能几乎没有变化(产品本身变化不大)。 价格可能比低速电动汽车便宜。 市场价格体系混乱。

因此，对于大家比现在更期待的新能源补贴救济市的延长行为，舒欣提出了不同的意见，从那个角度来看，这反而是冲击新能源车市场未来表现的不利因素。 舒欣认为，围绕补助金的东西是以市场为中心制造产品，对新能源市场的未来是两个不同方向的诱惑，补助金可能会带来阶段性的市场繁荣，但长期迅速发展，早期取消补助金，向大家公平竞争的市场

2021年9月，发布了与低速电动车的相关法规，对低速电动车公司来说最重要的是两点，一是不承认低速电动车的合法性，即市场上实际存在的诉求(短距离代步)不受重视。 另一个是相关标准如何定义低速电动汽车，将低速电动汽车视为电动三轮车和电动自行车的升级，还是直接用汽车的标准定性低速电动汽车，根据结果低速电动汽车公司的生产、经营价格有本质的区别呢。

很明显，雷丁意识到，一味等待相关政策的落地，面向不明确的未来，自己寻求变化是正道。