热点：SDV加速走热 车企全面转身还存多重挑战

相关预测数据显示，未来车载软件将占整车创新的90%，到2030年软件开发价格将占整车开发价格的一半。 这是未来汽车各方面的性能表现，不仅是以前传达的硬件，还会用软件定义，来自软件定义汽车( sdv )的概念。

作为新领域的趋势，sdv的出现给汽车产业带来了那些变化吗？ 日前，在盖世汽车主办的第一个软件定义汽车云论坛上，许多专家展开了讨论。

软件是如何定义汽车的？

除四化外，目前汽车领域最受欢迎的话题不得超过sdv。 随着自动驾驶、车网络、新能源汽车等高速发展，软件在汽车中发挥的作用越来越重要，在整车价值中所占的比例越来越高。 为了更好地迎接整车软件化的变革，近两年很多车企开始把sdv作为下一阶段的战术点。

比如大众在2019年6月正式成立了汽车软件部门car.software，加速了软件的自主开发。 广汽先后拥有东软和驰、中科创达两家公司，分别成立联合创新中心，根据sdv概念进行前瞻技术的研究开发。 长安在仙桃数据谷设立全球软件中心，用于构建5+1+5+1的智能软件能力。 上汽现在宣布积极建设软件中心，为此吸引人才。 在此背景下，sdv从前期的概念探索走向落地实践。

那么，车企和零部件企业到底是如何用软件定义汽车的呢？ 东软和驰neusar产品监督宋春东说，首先重新定义了汽车的制造和生产方法。 更具体地说，就是通过软件升级，向汽车提供前所未有的功能，例如通过软件升级来修复系统漏洞。 以往的车辆如果系统不完备，就有必要把车开到4s店修复，但在sdv时代，只要在手机和桌子上按ota就能简单修复。 比如特斯拉在ota修复过钥匙卡的漏洞。 在汽车系统中，最近几年特斯拉esen先进行了多次更新，为客户提供了更好的汽车体验。

特斯拉车辆系统迭代历史，图像来源:特斯拉

不仅如此，宋春东指出sdv会给车企带来新的运营模式。 过去很长一段时间，车企的盈利模式主要基于单一车型的销售，而在sdv时代，车企可以通过软件升级的方法继续向顾客提供新功能、新服务，从而为车企带来持续的收益。 典型的例子是特斯拉，2019年底特斯拉宣布对高级连接功能收费。 客户每月只需要消耗9.9美元，就可以使用流媒体、网络浏览、实时路况等功能。 最近，特斯拉主张今年年底推出完全自动驾驶包订阅服务，价格约为100美元/月。 车卖完后，车企也可以付钱给车主买新功能，也可以买服务。 这是以前汽车企业没有想到的，特斯拉做到了这一点。

广汽研究院车网络专家廖磊的观点相似。 他认为sdv最大的好处是实现了软件功能的发布和车型的发布的分离。 传统的汽车企业为了在新车上搭载新功能，必须等到汽车发布。 此外，发表后需要修改。 在sdv时代，ota对车辆的持续升级确保了汽车的常用始终是新的，很好地满足了客户的个性化和长尾的诉求。

不仅如此，通过这样的方式，可以将越来越多的软件迅速发行到量产发售的车中。 廖磊说。 这样可以尽可能延长硬件平台的生命周期，让汽车企业降低研发费用，实现利润最大化。

技术如何帮助实现sdv？

随着汽车更多功能需要软件，sdv的范围也在扩大。 从更长期来看，普洱基础软件股份有限公司的张晓首先认为是基于大量软件的应用，将来的汽车逐渐学会适应驾驶员的汽车习性，为客户提供越来越多的个性化体验。 做这样的智能车，需要那些技术吗？

哈曼智联科技销售总监林纪魏认为ota是基础。 因为只有具备这个技术，车企才能不断地为客户提供新的功能，拓宽产品的采用边界，迅速修复系统的脆弱性，在车销售后，利用后续的服务获得更大的售后服务，提高客户的粘性。

但是，ota技术在手机、电脑等电子设备行业已经有了十分成熟的应用，但在汽车行业刚开始普及，在规模化应用方面还存在一定的技术难度。 通过ota升级为客户提供更长的续航距离、改善自动驾驶性能、更换皮肤、开通adas功能等任何功能，表面看起来都很简单，但背面需要写很多ecu来实现。 这是非常多杂乱的工程。 林纪玮说。

图片来源:哈曼

因此，现在整车厂除了采用自主开发的方法配置ota外，还经常选择向合作伙伴购买直接相关的技术。 对车企来说，最重要的不是新车按计划发售，配置ota需要时间，专业信息的积累经常需要时间，因此整车工厂如果相关技术的储备不足，由此新车发售的可能性很高。 相比之下，从专业的技术供应商那里购买，因为是现成的产品，所以购买可以直接采用，有助于保障新车的发售时间。 考虑到这些，车厂即使有庞大的团队开展研究开发，现在也在考虑以合作伙伴的方式部署ota。 林纪玮指出。

但是，这并不意味着自主研究开发不重要。 在ota的部署中，车企如果选择自主开发，不仅可以拥有独立的ota知识产权，独占享受由此产生的利益，更重要的是在ota的部署过程中，车企拥有绝对的控制权。

廖磊为了实现软件定义汽车，首先确定软件和硬件的关系，即硬件和软件的分离，软件体系结构决定硬件体系结构是两个非常其次，域的分割和 在这个过程中汽车企业需要考虑一些问题。 如果不明确域控制器要做什么、跑什么样的软件、该软件在什么样的体系结构下工作、域控制器和域控制器的关系，则还需要操作域控制器的体系结构

但是，对单独的整车厂来说，要实现这些点并不容易。 所以廖磊建议主机厂形成共识建立自主控制的开发模式，只有主机厂对供应链有共同要求，才能更好地驱动供应链变革，真正实现sdv的价值。

领域面临这些挑战吗？

任何新趋势从概念出现到落地实践都不会一蹴而就，sdv也不例外，尤其是其中相关的软件文案，可以说是很多以前传到车企的短板。 这是因为尽管现在汽车产业链的上下正在积极推进sdv时代，但真正做这件事并不容易，有多方面的挑战。

比如好处来自哪里？ 北汽车网络专业总师褚景尧表示，创造比较有利于整车厂的收益价值是sdv的关键。 软件的大规模采用是以前传达给整车厂的一大挑战，需要车企业重新招募软件开发者，构建开发工具和开发平台，制作软件测试工具和验证平台

张晓先认为sdv给汽车领域带来的挑战第一有三点。 首先是架构设计的挑战。 也就是说，您如何设计具有高凝聚、低耦合和模块化特征的软件体系结构，以实现快速开发？ 其次是功能安全的挑战。 软件通过不断升级和优化给汽车提供能量，因此在这个过程中如何测试验证软件，确保可靠性是不可忽视的问题。 张晓首先指出，与固定词的硬件相比，软件不断变化，但现在的iso 26262还为在领域处理软件的功能安全问题提供了很好的参考。

最后是新闻安全的挑战。 新闻安全意味着数据得到了更有效的保护.。 未来的数据在不同的系统上共享和重用，新闻安全如何得到保障？ 这需要保护和控制新闻的技术手段。 包括完善的车内通信和车外通信安全机制、数据源验证、数据本身的正确性和时间长度认证等。 除了具体的技术外，我们还需要建立完整的新闻安全系统，但在新闻安全方面目前没有这样的标准化进程。 这是只有在我们根据车辆的快速发展和新闻安全要求进行设计和建立，最终功能安全和新闻安全完全的情况下，才是真正的安全。

安全=功能安全+新闻安全，图片来源:普普

其中特别重要的是ota的升级安全。 因为ota也可以实现缩短制动距离、提高续航距离、优化车辆加速能力等车辆性能的变化。 一旦作为其中的一环发生问题，结果就无法预料。 因为这是为了确保汽车整体的安全性，在软件更新通道中制定安全方法很重要。 埃拉比汽车领域副总裁李彬说。

具体该怎么办？ 李彬认为第一有两点。 首先，考虑到网络攻击者可能从云、车端、通信信道三个级别攻击一个系统，ota系统为了实现充分的安全，需要在系统功能设计过程中考虑安全性。其次，互联网 更何况ota升级本身就是车企持续提高系统安全的手段，所以汽车软件提供商不断地进行自己系统的安全演习，当然存在于系统中的安全漏洞，新闻安全 只需从整个系统级别进行考虑和规划，为每个系统设置不同的访问权限，并在系统之间进行保护性坞站，即可实现尽可能高的互联网安全。

现在，sdv正在成为整个汽车领域的共识，即使是以前传来的汽车企业、制造汽车的新势力或相关技术供应商，也为此注入了巨大的资源，进行汽车软件的开发，给车辆带来越来越多的应用价值。 在所有领域的共同努力下，sdv时代正在加快。