热点：争议中的L3 还有三道大坎要迈

随着小鹏p7和广汽新能源ain V等具备l3自动驾驶功能的新车相继上市，发表配备l3自动驾驶功能的量产车的车企业也很多，吹向l3批量生产的牛逐渐成为现实。 但是，l3自动驾驶车的批量生产成功，是否意味着该技术不久将进入大规模的商业化呢？

l3新车束发售

从3月10日开始，长安车基于量产车uni-t召开了中国第一次l3级自动驾驶量产生广播体验，正式拉开了l3在国内量产的大幕，过去国内很多车企业宣布或宣布了l3量产车。

例如，小鹏汽车4月27日发售的小鹏p7，通过搭载xpilot3.0自动驾驶辅助系统，根据导航和道路状况，车辆自动选择最合适的车道，包括自动改变道路，在高速公路场景中的准l3级自动驾驶表现

广汽新能源也以高速场景下的l3自动驾驶为目标，为此发售了aine V。 这辆车搭载了adigo3.0自动驾驶系统，基于高精细地图+高精细雷达+mobileye eyeq4照相机的三重探测和北斗+gps双模定位系统，在高精细地图覆盖的国内高速及城市高速公路上为0-120km/h。 将来，该系统也适用于外星人lx，赋予该车l3自动驾驶的能力。

伊安v，图片来源:广汽新能源

另外，上汽荣威、长城、红旗、威马、宝能等企业也加紧开发和量产l3自动驾驶。 其中上汽荣威是8月正式发售的marvel-r，上汽荣威将确认作为第一辆搭载R目标的量产车，搭载l3级有条件的自动驾驶技术。 长城汽车宣布将在新的哈佛h6上配备l3自动驾驶系统。 这辆车预计年内发售。

在此背景下，国内l3自动驾驶已经进入规模化商用的重要阶段。

法规成为最大的商业化拦路虎

各大型车企业密集发售l3自动驾驶量产车是否意味着具备l3功能的自动驾驶车将迎来大规模量产？

目前还需要研究。 对许多产品来说，能顺利投入批量生产几乎等同于实现大规模商业化，但对l3来说情况有点特殊。 许多国家的法律不允许驾驶员在驾驶过程中双手离开方向盘，因此也没有制定关于自动驾驶系统责任划分的相关法规，即使在功能上可以支持l3自动驾驶，实际上也可以暂时关闭相关功能，或者新 迄今为止奥迪由于各种监督管理批准的延迟，宣布放弃在a8模型中引进l3级自动驾驶技术就是典型的例子。

奥迪从年末开始在a8正式批量生产l3自动驾驶，但迄今为止国际监督机构没有同意最基本的l3自动驾驶功能的批准流程，奥迪的主要用户市场也没有发表l3道路政策，但是明年的新型a8上市，时间

奥迪a8，图片来源:奥迪

总体来看，自动驾驶车上市过程中面临的法规挑战主要有以下几点:第一，自动驾驶车和现行汽车在实现驾驶操作方面存在很大差异，因此目前自动驾驶车合法上市的法规标准不足，自动驾驶车合法发展 二是道路设施标准规范不完善，标准贯彻执行不充分等，在一定程度上制约了自动驾驶的迅速发展。 第三，交通基础设施建设与自动驾驶汽车快速发展的协调和统一需要加强，道路自身智能化建设的推动力需要加强。 长安汽车相关负责人这样说。

清华大学计算机系教授、人工智能研究院视觉智能研究中心主任邓志东认为，法律责任主体不确定是l3自动驾驶的恶毒焦点。 例如关于l3这样人的驾驶方法，&lsquo； 军队掉到悬崖上，是马失去了前蹄，还是骑马的人没有马上预测缰绳并绑起来？ 这时事故的责任主体应该属于马还是属于骑马的人？

因此，也有看法认为在立法完成之前市场上不存在真正的l3，即使存在也不能在中国的道路上自动驾驶。

技术难点也不能忽视

实际上，除了法律法规的挑战外，l3自动驾驶车为了实现真正的大规模量产，在核心技术方面也存在很多难点。

领域近年来在激光雷达、高精度地图、高精度定位、决策规划算法、云平台及大数据、仿真测试等核心技术方面迅速突破，但取得突破已经意味着具备商业化能力 场景适应性、功能安全、新闻安全、大规模量产应用的开发体系等问题需要加速长安车的上述负责人说。 特别是关于系统的冗馀性，l3自动驾驶车在一部分场景中需要将控制权的一部分或全部移交给系统，因此，感知冗馀性、通信冗馀性、电力供给冗馀性、转向性、制动冗馀性等，即使在任一系统发生故障的情况下，也自动驾驶 其中，在感知冗馀性方面，业界认为为了对l3以上水平的自动驾驶车实现尽可能高的安全性和可靠性，需要照相机、高精细地图、高精细雷达等多重感知系统。 特别是高精度地图被很多业界相关人员认为是实现l3自动驾驶的关键。

为什么是高精细地图？ 因为l2自动驾驶首先是&lsquo； 雷达+照相机进行环境探测的技术容易受到恶劣天气的影响，不能满足l3的基本诉求。 另一方面，高精细地图的定位更准确地达到0.1米，除了可以实时获取车辆的定位新闻外，还可以增强车辆的探测能力，即使在照相机等传感器发生故障的极端环境中，也可以利用地图数据推测道路状况， 广汽新能源相关负责人这样说。 不仅如此，高精细地图赋予自动驾驶车辆进行事前判断的能力，使车辆能够实时事前判断前方1公里的路径，利用地图数据提供超视觉、超传感器边界的远距离感知。

自动驾驶地图，图像来源:四维图新

但是，在现在的现状下，由于提示的新闻量相对较多，高精细地图在数据的收集上难度比普通的电子地图高，收集周期长，高精细地图无法全面复盖国内所有的道路，只有一部分高速公路和主要的城市道路 不仅如此，为了更好地满足自动驾驶汽车安全驾驶的诉求，高精度地图需要实时更新能力，这一部分的技术现在也不太成熟。

在驾驶权交接方面，现阶段也有很大的挑战。 l3自动驾驶其实是车身机器运转的过程，因此需要调整人类驾驶者和机器驾驶权的共有问题。 例如，系统发出提示信号后几秒以内由系统负责，经过该时间后应该由驾驶员负责。 这样的问题还有很多，需要领域的共同处理。

这意味着，现在l3自动驾驶的迅速发展已经进入了佳境，但为了实现真正的规模化应用，必须超越法规、标准、技术等多重阈值，特别是制定完全的法规标准是很重要的。 俞势科技相关负责人表示，l3自动驾驶在技术和法规上都有不确定性，但技术问题通过领域的努力最终可以充分应对，更重要的是国家可以早日制定相关法律法规。 只有颁布法律法规才能推进批量生产。

在前几天盖世汽车主办的第一次软件定义汽车峰会上，智能驾驶处理供应商福瑞克cto沈骏强也指出l3难以实现的理由和想跳过l3阶段的想法是很重要的，但tier1的立场 从l2.5到l3功能布局，福瑞泰克认为技术提供商在系统架构的技术配置、市场成熟度和价格方面需要越来越深入的考虑。 现在，福瑞泰克的同样产品也收到了主机厂的订单，预计明年年底实现批量生产。

但是，除了政府发表了l3自动驾驶系统的标准以外，通过批准认证后发售的l3级自动驾驶车，同济大学教授、汽车安全技术研究所所长朱西产认为将来的l3自动驾驶车还有一种可能性。 也就是说，由于法律问题，l3自动驾驶车的标准不被全社会认可，市场上总是只有l2.9、l2.99、l2.9。 这些产品在市场化过程中，自动驾驶价值逐渐得到客户的许可，大家也为购买具备这种自动驾驶功能的汽车产品付钱，慢慢大家也觉得没有必要出l3标准。

无论最终结果如何，未来随着相关技术的高速发展，辅助法规变得完整，l3最终投入到规模化的应用中，特别是高速公路，如停车，l3具有很大的批量生产意义和市场价值。