热点：中国企业品牌赢日系 上险销量看真相与假象

在疫情缓和、复苏的汽车市，中国企业品牌汽车罕见地赢了大盘。 更罕见的是，总是战胜了稳健的日系！ 乐观情绪蔓延&hellip； &hellip； 但是，不是能击掌相庆的时候。 中国企业品牌的汽车真的要赢得市场还有一条路。

根据交通保险数据，4月份国内新车的保险销量为143.4万辆，比上个月增加31%，同比减少8%。 中国企业品牌开朗，销售额同比增长1.93%，战胜日系车，也战胜市场大盘，日系车罕见同比下跌。

中国企业品牌汽车逆市的上涨真的很珍贵，背后需要更可见的灯。

◆为什么说中国企业的品牌很开朗

中国企业品牌的汽车总是被控制在主流外国企业品牌，有4月皱眉的亮点吗？

首先，车企的销售额要走出漂亮的曲线。

大部分中国汽车企业的销售额比上个月大幅上升，4家公司同比和上个月都有所增加。 他们是长安车，奇瑞汽车，领克，一汽红旗。 随着疫情的消除，车企的销售额很难创造比去年同期更高的销售额。

长安汽车同比增长主要受益于长安cs75 plus (参数|询价)，奇瑞汽车受益于瑞虎5x和瑞虎8 (优惠2万)，这三个车型都是suv。 领克与前年相比的增长来自领克03和领克05，后者也是suv车。 一汽红旗是中型suv红旗hs5新车发售牵引的产物。

上汽通用五菱有规模特点，但4月份的销售额比3月份惨。 新宝骏系列的新车也受到了牵引，宝骏360、宝骏510、宝骏530等销售负责车今年销售台数不齐全，对公司整体的销售台数有很大的限制。

其次头部车企业的市场份额增加了。

作为中国企业品牌的领导者，吉利汽车(不含领克)今年4个月前的市场份额达到了5.69%，超过日产，排在大众、丰田、本田之后。

说中国的车市是大众和日系两田的天下，或不为过，这三个市场份额合计接近30%，大众独占13%，高峰期更接近16%，近年来被日系和自家的豪华三兄弟吃掉。 5%长期以来是大部分单一中国企业品牌汽车的市占有率天花板。

年，五菱汽车的市场份额曾经占7.4%，当时仅次于大众，但之后开始下跌。 年，吉利的市场份额首次突破5%(5.5% )，当时也超过日产( 5.2% )接近丰田( 5.85% )，但2019年逆转为日产，丰田的市场份额接近8%。

吉利和日产的胶着状态表明头部的中国企业品牌正在突飞猛进，这种胶着的竞争是最困难和危险的。 除此之外，任何边缘的中国企业品牌都接近生死线。

第三，中国企业品牌汽车在紧凑型suv市场上依然具有特点。

4月份中国企业品牌紧凑suv销售额市场份额同比增长8%，为49%。 前四个月累计，市场份额达到55%，哈佛、吉利、长安四月表现很好。 在自行车销售排行榜上，哈佛h6依然不掉王冠，长安cs75 plus超过本田cr-v进军亚军。

从市场规模来看，紧凑型suv市场前三家车企依然是中国车企，它们也是前四个月累计销售10万辆的唯一三家，长城汽车以18万辆总量遥遥领先，长安汽车累计同比增长19%。 这些都值得赞扬。

但是，日系紧凑型suv在量上没有特征，但增速大幅度领先，就自行车的战斗能力而言，中国企业品牌汽车有无特征是另一回事。

那么，让我们谈谈紧凑的suv市场的灯下黑。

◆紧凑级suv市场的灯下黑

suv的江山确实是中国企业品牌汽车打下的，土肥水美市场也吸引了外国企业品牌的巨大进入，从而带来了市场结构的巨大变化。

年中国企业品牌suv的市场份额为61%，创历史最高，到2019年为止只有43%。 现在青海省变成了红海，是血血红蛋白。 日系suv的市占有率从去年的14%增加到2019年的21%，德系从7.7%增加到18%。

另外，中型以上的suv市场已经被日系、德系强烈垄断，没有溢出水，中国企业品牌只有小型的suv板块才能抗争。 但是，这场抗争今年将更难。

中国企业品牌汽车的一贯做法有两种。 一个是分组架子，两个是低价。 以小型suv为例，长城汽车销售9种车型、7种吉利和5种长安，落地价格基本集中在10万以下，主要市场在五六线城市。

反观日系，本田长期以来只出了cr-v (参数|询价)一张卡，去年11月推送皓影，皓影4月销量突破10000台，超过了老字号选手逍遥客、途岳、t-roc探歌。 皓影上市后，为了保持本田cr-v的市场竞争力，本田将进行中期审查，预计于今年6月上市。

丰田手里还只有rav4荣放着一张卡。 现金是基于丰田的tnga架构构建的，4月份销售了14032台，排在第4位。 日产长期宣布逍遥客和奇骏。 这些兄弟也在名单上多年了。

以上日系suv自行车的售价在15-25万日元左右，比中国企业品牌的汽车高得多。 但是，为什么依然有那么多客户愿意为此买单呢？

有人计算过账目:哈佛h6项1.5gdit自动白金冠军版，落地费用12.95万，丰田rav4荣放金2.0l cvt驱风版，落地费用22.04万，两者相差9万元。 但是，5年的招聘、10万公里，综合保险、保养、油耗、折旧等费用，两者的最终价格差只有3.3万，如果汽车周期延长，价格会继续变薄。

中国企业品牌的汽车也不敢高价出售。 万里长城汽车推出的wey系列，售价在10万到15万之间。

年wey系列上市时，魏建军说今年(年) vv7和vv5两者每月销售1万美元，已经是板上钉钉的事了。 但是现实情况是，wey车系的月销售额只徘徊在2，300台的水平上，4月的wey vv6下跌幅度超过了两位数。

同样在wey车系发售会上，魏建军说了非常流泪的目的，这次我决定让自己站在前台，不留下退路，赌不应该赌的重要性。 这么壮士断臂，为什么wey没能亲自报告？

◆改变打法还是弯腰生存

中国汽车企业造车是从抄作业开始的。 这不是原罪，而是在技术和人才积累贫困的时代，逆向的研究开发是最快、最好的入场方法。

但是，逆向开发可以学习到它的形状，那样制造的车，车的反复能力弱，产品的生命周期短，市场竞争力不强。

这也是为什么中国企业品牌的汽车型数量很多，但是长寿、长寿的车不减的理由。 一辆车很快被开发出来，上市一两年就变弱了。

20多年来，逆向开发外国企业品牌成熟的汽车依然是我们制造汽车的主流模式。

销量高的长安cs75 plus底盘源于旧丰田rav4荣放，博越、博越pro、瑞虎3、瑞虎5也是该底盘平台的产物。 哈佛h6起源于老本田cr-v的底盘。 哈佛h6 coupe、m6、f5、h4、wey vv5、wey vv6都是，哈佛h9还是丰田普拉多的底盘&hellip； &hellip； 帝豪使用了花冠的底盘，逸动使用了现代悦动的底盘&hellip。 &hellip；

反向开发的小型车还在出售，但开发更大的中级以上的车，即使反向也没有后期的升级能力，所以会成为烟花。

几年我们反向的中型车哈佛h8反向推出奔驰ml，停止了两年的销售。 比亚迪f6使用了第7代雅阁的底盘，发售不到4年就停止了销售，雅阁从去年开始坐在中型车头上把椅子交给了他。 涡轮增压重新使用了老凯美瑞的底盘，发售不到4年就停止了销售。 反向雷克萨斯rx的比亚迪s6、s7也在发售3年后停止销售&hellip； &hellip；

反向不可重复，没有可重复的正向平台，这是中国没有在中级以上车型市场种树的理由。

在小型轿车市场，中国企业品牌的份额只有20%左右，日系和德系都接近30%。 这20%也是撒芝麻的。 中国企业品牌的汽车整体上只能在低价和二线城市获得市场，如果不能勉强进入二线城市，很难躺下取胜。 吉利、上汽通用五菱、长安的车主要依靠广大的四五线人民购买，而且今年4个月前，吉利小型车在一二级城市比上年超过50%。

将来这样做的话，中国企业品牌的份额只能继续下降，中国企业品牌的汽车只能弯腰生存。

2007年，李书福说:“风向变了，不能只便宜。” 于是吉利开始转型，不要重建4万元以下的车。 2009年，吉利收购沃尔沃，李书福还说，收购沃尔沃后，我们到底怎么造车。

于是他开发了cma平台，在这个平台上制作了瓶颈车系统。 销售价格面向日系和德系同级车的价格范围，以二线城市为主要市场。 今年四个月前领克和吉利在区域市场结构方面出现了明显的逆转。

我们不能轻率地承诺领克会成功，但李书福至少为中国造车开辟了新的通道。 从逆向研发到局部正向，再到完全正向研发，打破外国企业品牌盘踞的势头，只有这条华山一条路。