热点：新能源时代到来，车企或沦为“打工仔”？

一个零件的价格占整车价格的1/3到1/2，以前很难想象传到汽车行业。 但是，在纯电动汽车行业，这是现实。 对此最害怕的可能是整车制造商。

电动化变革的大潮突然到来，能量大，时间短，所以以前专注于提高燃料机的能效，降低汽车的重量和风的阻力以前，汽车公司无法控制。 曾经夸耀控制车辆价格和利润的汽车制造商在新能源汽车电池行业几乎失去了话语权。

特别是在现在的中国，新能源汽车补贴直接与特定的电池制造商挂钩，因此上汽、北汽、江淮等主要汽车制造商下的新能源板块似乎对以宁德时代为代表的电池公司发生了同样的事件。

这是汽车公司不想宣传纯电动汽车的重要原因之一。 因为有可能必须把车收入的50%左右分给电池公司。 但是，在越来越严格的排放标准和双点政策下，车企业必须投身新能源车行业。 但是他们能控制价格掌握主动权吗？

车企业显然受电池供应商约束。

短短几年，中国已经成为世界上最大的新能源车市场。 中国汽车工业协会的数据显示，今年上半年，中国新能源车销量同比增长14.4%，为19.5万辆。

值得注意的是，在销售排名前10的新能源车企业中，除了比亚迪可以自给自足以外，其他公司无一例外都必须向第三方电池制造商购买电池或电池。

据说很多公司都有三电(电池、电机、电子控制)技术，虽然可以组装电池组，但是其中重要的单元依赖于对外购买。

现在，北汽新能源、上汽乘用车、众泰汽车、江淮汽车、吉利汽车等自主车企业，甚至包括华晨宝马等外资背景的车企业的背后，都有同样的影子宁德时代。

作为国内最大的电池供应商，短短6年的宁德时代迅速扩大，年产量达到6.8gwh，居世界第三位。 今年上半年，该企业国内市场占有率达到20.98%，超过比亚迪位居第一。

现在电池在汽车动力电池的价格中占最大。 根据大众meb项目的报告，截至今年，电池价格占50%，模块价格占13.3%，制造价格占36.7%。

这意味着即使汽车企业自己做模块和组装，小区也会花费高额的价格。 因此，供应链掌握主动权的汽车公司为宁德时代等电池供应商打工的说法不是戏言。

更进一步说，这些电池供应商可能只是为另一家公司打工。

小区的价格由原材料价格和组装价格组成。 例如18650型电池，原材料价格占总价格的近80%，组装价格只占2成。

钴是锂离子电池的重要原料。 制造这种电池的消费已经占钴金属全球支出总量的42%。 在过去的一年里，钴的价格增加了一倍。 解体业者预计，到2030年钴的诉求将增加30倍。

车企业强迫电池供应商降价

根据这个逻辑，在新能源车行业，车企业几乎被电池、电池原材料等上游供应商堵住了喉咙。 其中利弊，整车公司当然熟悉。 在明确了电动化趋势是不可逆转的之后，一些公司开始与产业链上的其他公司合作，提高研发能力，降低电池价格。

电池供应商对此感受最深。 谁能生产更高质量更便宜的电池谁能占领市场。 更有实力的外资电池制造商被排除在外，宁德时代每年的研究开发将投入销售额的5%~6%，到年为止将投入300亿元以上用于研究开发和生产能力的提高。

宁德时代想通过规模扩大、技术开发升级和上下游合作的三重方法来控制价格。

据布隆伯格新闻统计，~年，电池价格下降了65%。 将来电池的价格可能会继续下降。 预计到~2030年，纯电动汽车有望普及商业化。 到目前为止，车企不仅逼着电池供应商，还通过各种方法捆绑电池供应商，降低了价值成本。

比亚迪的自产自销自不必说，北汽和上汽的选择和在宁德时代成立合资企业也是一种探索。 吉利与科力远合作，也是降低新能源车价格、多路径管理风险的方法之一。

通过各种合作，车企可以与供应商形成更紧密的捆绑，降低整车的价格、经营风险，实现利润最大化。 供应商也可以更快地扩大规模，占领市场。

新能源汽车时代的早期到来再次说明了某公司没有核心技术，如果不进行积极的布局，只能陷入打工的境地。