热点：蒋学锋：商用车需要进行技术转型和模式转型

中国汽车信息网新闻9月1日，第十五届泰达论坛举行了许多子论坛。 在分析市场现状、探索商用车市场未来主题的市场论道分论坛上，东风商用车有限企业副总裁蒋学锋说，中国商用车市场正在成熟，未来将从增量市场走向保有量市场。 在新商业模式的刺激下，商用车正在进行技术变革( 0排放、0事故、0等待)和模式变革。

以下为发言实录:

感谢主办者的邀请。 另外，感谢大家的光临。 报告关于商用车未来快速发展趋势的意见和实践。

首先把商用车现在面临的环境及其趋势作为一个分解。 接受商用车整个技术阶段的迅速发展，基本分为三个阶段:第一是过去阶段，从有无到有无，时间实现了1978年的改革开放，第一经济的迅速发展与轻工业、民生相关，带动了当时中型车的迅速发展，1 随着1998年金融危机的发生，中国加入wto，对外出口和内部大量基础设施的投入，我们的国家经济进入了重型工业的迅速发展，带动了重型机车的迅速发展。

二是现阶段，从2008年开始随着全球金融危机的发生，电子控制技术的高速化，以前传递的技术达到了全新的水平。 从年到现在，未来到来，通信技术、能源技术、人工智能技术高速发展，我们的车费诉求迅速升级，进入了新的技术时代。 在这个新技术时代我们必须处理的是从有无到有、从有无到大、从大到强的问题。

第二，看看它的驱动要素。 当然，首先是政策法规的驱动要素。 我知道新能源补助金政策即将结束。 商用车的双积分政策也在讨论中。 而且，最近这两年国家在辅助驾驶、自动驾驶方面发表了一系列顶级设计标准，中国的未来在这方面将高速发展。 排放限制、国家6的实施及现在正在研究制定国家7的排放限制。 当然国家七排放限制的动向，大家还在讨论中。 我的个体一方面认为限制更严格，更重要的是在实际的道路条件下的控制。 另外，我认为作为现在的油耗规定是不够的。 油耗是主机工厂和顾客的游戏，因此需要考虑从限制的限制方法到排出限制加上汽车整体的限制配置。 当然，还有一点安全的法规。 等等，总体上法规的升级速度越来越快，法规达成的难度也越来越大。 更重要的是，法规的监督管理越来越严格。

第二，从市场环境来看，中国商用车市场正在成熟，trv的量受到经济快速发展结构的一些变化、质量驱动、创新驱动、物流运输效率的一些变化，包括多市联合运输的影响，trv的总量像以前一样不断创新

从车辆结构来说，随着经济结构的迅速发展，越来越多，以前拉低产业的原材料。 现在越来越多的货物是费用品、电子产品，对车辆的结构、性能提出更高的要求。

第三个物流领域的效率提高包括物流领域和自动运行的组合以及新商业模式的刺激。

第三，从顾客的诉求来看，顾客越来越年轻，对顾客生活的质量要求越来越高，顾客对车辆的性能必须像前一年那样轻量化才受市场欢迎，另外一年或两年后顾客要求的是大马力。 但是，今后顾客要求的是综合性能，不是单一的性能，或者顾客要求的是乘坐舒适性和整个生命周期的控制。 然后售前转变为售后服务，转变为对感情和高端的诉求。

在技术方面，随着电子技术的迅速发展和智能网络技术的迅速发展对车辆未来技术的迅速发展有很大的影响。

第三，我们的技术趋势首先是市场趋势，他说过去中国的商用车是不成熟的市场，还是迅速发展的市场，还是野蛮增长的市场。 将来应该是走向成熟，从增量市场走向保有量的市场。

二是竞争的环境。 回顾随着关税下降，股票比开放，过去几年欧洲顶尖水平在中国的快速发展水平迅速，同比增长了几十%。 由于政策的刺激，以及内部费用呼吁升级，顾客将关注综合体验，预计今后几年国内竞争国际化的趋势将非常明显。 当然，中国车辆企业品牌也走向国际竞争。

技术的趋势是从一直以来传下来的技术向新技术的转变。

对供应商来说，向简单的买卖关系和供应商的共同开发，乃至战术合作转移。 无论是国内还是海外的主机厂，都签署了供应商和战术联盟的关系。

从物流趋势来看，效率、集约、新的商业模式组合包括产业间整合的趋势更显着。

从企业的趋势来说，我们作为主机工厂，有可能从过去生产汽车、销售汽车转向服务，转向职业发展趋势。

最后是顾客的趋势，之前也介绍过，所以不做说明。

未来的技术变革我认为商用车未来的变革是三个零的目标。 0排出，0故障，等待0。 应对商用车在自动驾驶、互联网技术牵引下面临的困境。

关于应对措施，我们正处于非常重要的机会。 商用车迅速发展到现在有很多问题，给我们带来了很多便利，但有很多问题，实际上是安全问题，排放问题，效率问题。 这些问题需要通过传统技术，特别是新技术的融合来处理。

对我们来说处理商用车的问题，比如油耗，工信部的四阶段油耗对我们来说非常有挑战，欧洲也一样，2025，2030的新二氧化碳法规对欧洲车辆来说有很大的挑战。 我知道如果把油耗降低1%，对发动机来说可能需要系统方面非常困难的努力。 放入驱动器后，空之间会变大。 考虑到整个交通系统将来车辆性能的改善，/[/k0//现在正在处理人与人之间的通信，人不再是孤岛。 现在，我感觉过去的出差是在孤岛上，发电报，信件的方法信息表现。 但是移动互惠处理了这个问题。 现在两个都是孤岛，车和货物，车和管理小组，车和车之间没有网络。 如果用网络连接所有东西，我会提出tructrain的概念。 我认为车辆未来技术的改革创新和翻船有非常大的影响。

我建议8s的重要行业。 包括安全、节能，这些都很清楚。 此外，还有技战术明确和强大的开发系统。 同时，坚定地执行战术系统。 当然，也有后市场软件产品的开发。 我们进入了保有量的市场，我们会合作的。 现在中国商用车的领域还不清楚，不仅公司间，大公司自身内部的协同也不好。 板块之间的协同，甚至商用车和轿车之间的协同，我认为挑战还不够。 如果挑战在一定程度上，大家都没有意识到这种合作。 当然还有智能网。 从发动机来说，当然发动机会受到电动化的影响。 去年在无锡的世界内燃机论坛上做了相关的报告，发动机和电动化的结合不是消灭谁的问题，而是携手弥补短暂的问题。 当然，发动机本身必须是终极的，协助电动化。

最右边是整车的五项新技术和五项新技术。

第二个方面是新技术的变革。 商用车比轿车更具备自动驾驶的条件。 商用车正在装载，不需要要人。 例如，在地下1公里的井下矿坑和尘埃较多的矿山工地，要人能设想做什么？ 我非常痛苦。 如果没有人，直接跳到l4，说在一些场景下劳动生产率会大幅提高。

我们把劳动场景分成四部分，同时在各个方面一点一点地进行了探索。 (播放视频)

这是在道路条件下基于acc和v2v的编队。 这是今年做的3台车v2v的编队形式。 当然，也具备车辆自身的技术，包括雷达和相机的探测。 这里也实现了混合动力，本月实现了批量生产。 当然，混合动力电池成本还面临着挑战，但我相信将来能应对这个问题。

二是城市内纯电动自动驾驶的示范驾驶，这是当时测试中的过程。

接下来是我们示范运营的录像，实现了无人驾驶。 这是比较典型的低速固定线路，当然也需要退避包括交通信号识别功能的行人。

在码头在武汉港口进行这方面的测试，知道港口有远端操纵、直角后退等。

第四个我个人感兴趣的也是工地的运行。 当然有些国家没有l3，直接去l4。 我认为在工地达成l3非常有顾客价值，可以全天候运营。 那也是典型的限定区域，不考虑信号，不考虑外来车辆和行人，一条路在里面走，都是本车的固有化道路运行是非常有希望的。

第三个方面，前面提到的是技术方面的趋势和变革，第三个方面讨论商业方面的变革。 首先顾客的诉求发生变化，从单一向多元转变，再从售前向售后转变。 我们的司机最在意什么？ 有一张图。 首先请不要让路坏了。 第二，如果有故障，请事先告诉我。 第三个如果坏了请告诉我马上在哪里修理。 同时，以最快的速度修理。 这是客户对整个生命周期的需求。

物流公司的需要和弱点是什么？ 油耗战术物流公司的价格依然很高。 司机，特别是有技能驾驶经验的司机。 三是管理类费用。 我看了统计数据。 中国和美国物流方面的价格，不知道是否正确。 班门斧，美国大概是3%，我们是13%。 这是管理费。 当然，有出席率、司机安全等。 作为这些，如右边所示，实际上电动化、混合动力、自动驾驶、互联网技术提供了非常好的支持。

第三，技术的进步，其实从过去开始，随着电话线的互联网和宽带的互联网普及，技术的互联网技术到高端智能手机的互联网，处理人与人、人与商务的关系，我们的生活习惯，车的方向 当然，也可以基于4g来应对车载网络的问题。 今年也设立了4g通信网络来处理这些问题。 5g实现了产业方面的整合，为汽车制造商进一步扩大产业链提供了非常好的基础。

第四，汽车的电子控制功能的增加，关于每一代电子控制功能增加的数量，可以说是几何学的数量吧。 包括驾驶员操作的数据、物流数据、车辆数据、道路数据、交通数据等产品的大量数据。 谁在控制这些数据呢？ 主机厂。 主机厂有这样的数据控制、算法控制，实际上主机厂可以利用这些数据进一步扩展产业链、技术链，在处理领域有很多弱点。

我自己也想了。 原来主机厂是造车，买车是大量资本的投入，开车是劳动力的密集型，服务业是劳动力的密集型，另一个互联网的服务是基于新闻、数据量之前。 未来主机厂的产业链、价值链不要进一步扩张，与物流公司合作，处理物流领域的弱点，进而与自动驾驶的科技企业，自身建立自动驾驶的运营中心合作，处理物流领域整体效率提高问题。

总结如下: 1、未来商用车的0排放、0事故、0等待2、技术变革、模式变革等，我们合作使未来的商用车更有效率、清洁、安全吧。 感谢