热点：郭继舜：面向量产的自动驾驶系统该怎么思考

中国汽车信息网新闻 9月1日，第十五届泰达论坛举行了许多子论坛。 在以自动驾驶进化道路为主题的论坛上，广汽研究院智能驾驶技术部负责人、广汽l3/l4无人驾驶技术总监郭继舜介绍了面向量产的自动驾驶系统的想法和广汽自动驾驶的相关布局。

以下为发言实录:

我在什么老师后面有很多主意。 我们也考虑比较汽车产业和批量生产。 我觉得我们和什么老师有很多地方很像。 我觉得大家都有一点相似的部分。

我们必须考虑的是，为什么从年开始，市场上出现了很多自动驾驶处理程序企业，而且车厂加入了更高级的程序，第三次学习浪潮、大数据、结构化新闻变得更加透明，因此，每个自动驾驶产业链都有比较

2023-2025年发生了批量生产水平的机器测试。 我们以前是试水阶段，年后是商业化阶段。

每个新技术在快速发展时都有增长时间，逐渐出现泡沫期，泡沫有幻灭期、冷静期和长期的快速发展期，毕竟在行业中，一级市场、二级市场会出现同样的情况。 我们从年到年之间，很多公司做了非常多的融资，有非常多的公司计划，到了年变得非常冷静，我们发现了高级的自动驾驶，车厂推荐的渐变l3，还有跃升的l4也有这样的问题。 我们会考虑在什么情况下能进入可利用的量产环节。

前几天，我用德国世界上最好的oem试驾和交流，创造自动驾驶的节奏，我想那个产品的方法是不是有点变化了。 所以我想现在确实到了。 刚才吴老师在l3和l4走向量产的阶段，确实是重要的时期。 技术到了改变平民生活的阶段，我们对自动驾驶一点也不知所措。

在关键时期我们在研发过程中充分认识到硬件和软件的局限性，我们需要更强的计算能力，当我们达到l2以上时，我们需要非常好的时效概率，现在的算法需要尽可能多的打磨，在商业中

我们不久前参加了比赛。 我们有一点测试车。 从实验室到工厂有很多问题。 是工程化的问题。 大家快点看l3和l4的状态，看测试车。 但是离量产车还有非常长的路要走。

我最近一年以来，很多车厂参加了各种论坛。 每次谈自动驾驶技术都在谈功能安全。 我们有自己的功能安全团队。 我们在量产前，真的在价格、功能、应用场景上妥协，制约了我们在场景中不能达到足够的功能安全性。

说说广汽对领域的想法吧。 一是整体渐进、局部改革创新。 我们至今讨论的问题是，自动驾驶应该遵循车厂的渐进道路还是l4一步的模式，我们正在考虑。 其实自动驾驶有非常多的技术。 那个技术链很长，不是所有的技术控制都能够飞跃。 面向10万、百万、数千万的客户，只有我选择快速的发展路径。

2019年上半年广汽批量生产的l3和l2的自动驾驶没有eps，但实现了芯片和传感器。 我们真的逐步积累了对相关底气和系统的理解，再加上发布自己的平台车。 我认为我们是全球渐进存在的，不妨碍合作伙伴在小范围内的应用和商业化的动作。 另一方面，我们大规模地进行l3和l4的量产开发，并且支持越来越多的科技企业，用我们的方法向他们提供越来越多的支持，使技术更好地落地。

困扰我们高线速度的激光雷达在量产水平、系统设计时没有考虑高线速度的汽车雷达。 奥迪a8是低线速度，可以超过汽车规则，但不能拍照。 控制器也必须达到足够的安全性，必须超过汽车的规则。

我们选择能越过车规的和足够稳定的。 我们必须选择更高性能的设备。 因此，计算能力有限。

小费是我们渐进的道路上的重要问题。 我们在l3级自动驾驶。 大致需要30tops的计算能力。 到l4至少需要100tops的计算能力。

为了达到充分的功能安全性，考虑从l2.5到l3使车更安全的方法，除了传感器等，不是重要的算法问题，而是看上面的列，我们还没有双转向的eps。 在这种情况下，我们一直等到l3的设备。

我们不接受三个九。 我们接受八个九。 第二个现在的测试还没有涵盖所有的场景。 我们需要充分稳定的在线控制。 同时需要控制器。 我们在l3级需要30个以上的tops的计算能力

共生共赢的上下游关系由博世和其他部件完成，oem和tier1处于竞争的关系，但由于自动驾驶越来越多变得复杂，产业链出现了共生共赢的关系。 产品交付的合作需要购买期货。 现在不是供应你，半年后你上车。 第一层告诉你，我们也在研发过程中，我们可以一起做上车。 在整个研发过程中，我们与一级供应商二级供应商越来越接近，是共同开发。 在数据方面，无论是高精细地图还是重复地图，我们都和地图商合作。 这是因为这项技术落地时需要足够的决定来稳定安全。

我们注意到了另一个问题。 我们必须充分整合上下游以使自动驾驶更好。

我们发现了核心传感器找到核心技术直接去oem的现象。 自动驾驶中真正主导自动驾驶的是oem和tier2。 反而不可替代的业务无法恢复市场潜力。

软件定义汽车从客户的诉讼开始，定义功能，定义功能，定义软件和硬件。 这意味着传统硬件想如何进行功能、申诉和市场申诉。 另一种理解是硬件的价格很难无限薄，但软件的价格会变薄。

oem成为高级自动驾驶的主导者，从分散到功能域，最后到中央控制，我们有自动驾驶脑的概念。 在这个级别不能辅助任何第1层。 这时，前所未有的oem有机会定义汽车。 我们的压力需要充分的功能安全理解和系统设计理解。 这对车厂来说是前所未有的压力。

只是核心大脑，但我们在这中间充分考虑了各种部件，定义了3900多个场景，有2万多个测试案例，所以车厂有大脑的设计能力，产业链已经变得非常重要。 从v字型结构，我们以前就传来了v字型结构，设计诉求车厂完成了，只有局部功能交给tier1和tier2完成了，车厂真的成为了第一个自动驾驶的高级主导者。

量产车突破了自动驾驶的排名，从l1到l5的排名，看到了不知道有什么样的产品形态的形态的广汽，使l1到l5的系统分别对应了相关的功能。 这大致是两年前的工作，还是太笼统了，功能无限细分，尽管如此。 l2代理是司机，l3代理是车辆和车辆设计师，因此要求acud级别的安全性。 我们各种各样，有越来越多的功能。 在我们内部举l3的时候，只缺一个eps，尽管如此，我们还是必须说，我们要用无限的步骤跑，将来把l3到l4的产品形态细分化。

我们现在有点相关的功能。 必须考虑故障性。 高速公路全速行驶，双手可以放开方向盘，但眼睛不能。 这既没有定义l2也没有定义l3。 l3可以放手了。 可以移开眼睛，但不能失去观察力。 包括远程停车和有限距离的代理停车。 功能在思考中被发现，但不能跳。 我们需要以新的产品形态满足市场诉求。

这个和什么老师很像。 我们在内部开始了自动驾驶的新系统。 我们是内部和各个部门的信息表现，整理在上下游，有企业间的合作。 我们开始在上下游整理这么多杂乱的车厂和图像。 我们不仅有一点企业购买了上下游的企业，还出现了另一个局面，开始在各车间之间形成。 宝马和戴姆勒形成了巨大的研发集团，开发合格的能量产的l3级驾驶需要200亿人民币。 这不是比较薄的oem能负担的。 大家齐心协力处理问题，处理划分好处的问题。 市场上oem之间、ttier1之间是空前的团结。

丰田有很多日企，走得很慢，但想法很明确。 oem之间也开始合作，本田和gm的合作就是非常好的例子。 大众充分整合产业链的资源。

路被阻很长，行到达。 我们现阶段有一套，但我们想依靠车道协同，如何真正坐车量产，如何在周围发现v2x设备，如何重新定义关系，在更好的功能安全性、法律法规方面，现阶段中 l3级是高速公路的功能。 我们如何保证车内人的安全还是保证车外人的安全一些优点的整合是我们面临的重要问题但是有冬天

根据我们的调查，2025年12%的车具备l3以上的功能，100%的车具备l3的功能，到-2025年底，将有更高级的自动驾驶车带到平民生活。

将来会出现四种车企。 第一，领导戴姆勒和宝马等oem。 我在不断寻找新的产品形态和顾客的诉求。 第二个是像特斯拉和将来一样的oem挑战者。 另一个处理方案企业的初创公司，以非常大的核心技术为中坚力量，他们极大地影响了产业布局和车厂的形态，最后一类是oem的代工厂，现在的oem变成了两类，一类是头部，另一类是两极分化代工厂，我们绝