热点：放开汽车限购政策 不应该过分乐观解读

中国汽车信息网8月28日发行了《关于快速流通促进商业费用发展的意见》，其中实施汽车购买限制的地区决定根据现实情况，探索推进逐步放宽或解除购买限制的具体措施。

这是继今年6月以来，国家发展改革委员会与生态环境部、商务部共同在《推进要点支出品更新升级、顺利资源回收利用的实施方案( 2019-年)》中发表了鼓励汽车支出的政策，限制燃料车、新能源车的购买

在国营和部委发表相关意见政策鼓励解除限购后，媒体和公众眼球多放在北上广深这一线城市的反应上，实际上，到现在为止，除了这四个城市，国内有五个省市提出了限制购买汽车的政策。

但是，关于能否真正解放，我认为北上广等一线城市的可能性不是很高。

北京在奖励政策出台后，承担了媒体和客户的大多数吐槽火力。 第一个原因是北京现在是九大城市中唯一对新能源轿车指标有明显限制的。

根据最新一期的数据，北京普通乘用车指标的抽签率约为2622:1，新能源指标的申请人数已经超过44万人，据今年1月末发布的消息，北京今年的个人新能源乘用车指标额只有5.4万个。 根据每年5.4万新能源指标配额计算，新申请人到2028年不能获得新能源指标。

北京市人民政府对员工有无解除限购相关的政策回答没有收到解除限购的相关通知，现在无论是燃料车还是新能源车，都需要锁定获得购买指标。

对于广东省宣布解除限购的相关方案后正在考虑放宽现有汽车限购政策的传闻，上海市有关部门表示，促进汽车支出的相关政策还处于研究阶段。

杭州交通运输局有关人士表示，杭州目前不打算跟进限制放宽政策。

关于限制购买其他城市，一点传闻也没有。

事实上，政策早就对新能源汽车实施了牌照方面的支持政策，特别是随着补贴的倒退，从新能源汽车持续快速发展的立场来看，北京、上海等牌照绿色通道尤为重要。

40余万辆新能源汽车的诉求不是今年实际购车的诉求，而是一些北京顾客排队购车的背景下的占领行为。 一方面鼓励国家购买，另一方面限制了一些地方政策，另外客户买不起，据笔者理解，这不是单纯的供求矛盾。

从年开始，中国正式告别白银时代，进入短暂的冰川世纪，年前的黄金时代可能会成为历史。 在北京以外的其他限制购买城市，都处于困境，不希望燃料车下降和电动汽车增长。

截止到8月末，在发布吉利汽车、比亚迪、长城汽车、北京汽车、众泰汽车等财务报告的公司中，除比亚迪外，其他上市汽车企业的净利润都出现了不同幅度的下跌，甚至损失。

中汽协的数据显示，2019年6月，新能源汽车销量同比增长8%，为15.2万辆。 2019年7月，新能源汽车销量为8万辆，环比下降47.5%，同比下降4.7%。 其中，纯电动乘用车销量为4.8万辆，环比下降58.3%，同比下降4.2%。

看不到汽车上市公司的业绩，中国终于决定放宽或解除汽车的购买限制。 一旦这个瓶颈解除，中国有可能释放200多万辆新需求，新能源汽车的销售量也会增加。

但是，对于北京等城市的堵车管理问题，这项政策的落地有多难？ 对稍微提高城市管理水平有什么要求？ 他们能赶上车费解放后的速度吗？ 如果完全开放购买，现在的公共资源完全可以承担吗？ 另外，限购城市仅此而已，集中在北京、上海、广州、深圳这样的特殊城市。 所以，限制购买汽车会给汽车市场带来多少动能，也许还需要讨论。

我认为这对客户来说是值得期待的好消息，但可能过于乐观的解释，不符合实际情况。