新能源：新能源时代到来，车企或沦为“打工仔”？

一个零件的价格占整车价格的1/3到1/2，以前很难想象会传到汽车行业。 但在纯电动汽车行业，这是现实。 对此最害怕的可能是整车制造商。

电动化变革的大潮突然到来，能量大，时间短，所以以前专注于提高燃料机械的能效，降低汽车的重量和风阻力以前，汽车公司被打了个措手不及。 曾经以抑制车辆价格和利润为荣的汽车制造商在新能源汽车电池行业几乎失去了发言权。

特别是在现在的中国，新能源汽车补贴与特定的电池制造商直接相关，因此包括上汽、北汽、江淮等主要汽车制造商的新能源板块，似乎对代表宁德时代的电池公司进行了同样的事件。

这是汽车公司不想宣传纯电动汽车的重要原因之一。 因为有可能把车50%左右的收入分配给电池公司。 但是，在越来越严格的排放标准和双重积分政策下，车企业必须投身于新能源车行业。 但是他们能控制价格，掌握主动权吗？

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但是国内国内国内只有6 ( )宁德(2)时代急速，今年6.8(6)GH(3)排名第三(()): 今年

根据大众meb项目的报告，此时电核价格占50%，模块价格占13.3%，制造价格占36.7%。

这意味着，即使车企自己做模块和组装，电费也会很贵。 由此，供应链占主导地位的汽车公司为宁德时代等电池供应商打工的说法不是戏言。

再者，这些电池供应商可能只是为另一家公司打工。

核心价格由原材料价格和组装价格组成。 例如18650型电芯，原材料价格占总价格的近80%，组装价格只占2成。

钴是锂离子电池的重要原料。 制造这种电池的消费占钴金属全世界消费总量的42%。 过去一年里钴的价格增加了一倍分析师预测到2030年钴的指控将增加30倍。

汽车企业迫使电池供应商降价

根据这个逻辑，在新能源车行业，车企业被电池、电气芯原材料等上游供应商扼住了咽喉。 其中，整车公司当然很清楚。 在明确了电动化趋势是不可逆转的之后，一些公司开始与产业链上的其他公司合作，提高研发能力，降低电池的价格。

电池供应商对这种事情感受最深。 任何能生产更高质量和更低价格的电池的人都可以占领市场。 更有实力的外资电池制造商被排除在外，宁德时代每年的研究开发将投入销售额的5%~6%，到年为止将投入300亿元以上用于研究开发和生产能力的提高。

时代想通过规模扩大、技术开发升级、上下游合作三种方法来控制价格。

根据布隆伯格新闻的统计，~年，电池价格下降了65%。 将来电池的价格可能会继续下降。 到~2030年，也有人期待纯电动汽车商业化的普及。 迄今为止，汽车企业不仅强制电池供应商，还通过各种方法捆绑电池供应商，降低了价值成本。

比亚迪的自产自动贩卖机自不必说，北汽和上汽的选择和在宁德时代成立合资企业也是探索——与吉利科力远程合作，同样是降低新能源车价格、多径管制风险的方法之一。

通过各种合作，车企可以与供应商形成更紧密的捆绑，降低整车的价格、经营风险，实现利润最大化。 供应商也可以更迅速地扩大规模，占领市场。

新能源汽车时代的到来再次表明，如果一家公司没有核心技术，没有积极的布局，那只能是在打工的情况。