用车：自动刹车，关键时刻真能救命？

高级辅助驾驶系统( adas )已经处于汽车新技术的前沿，非常情报性的adas测试开始了，这是前几天日产奇骏来到自动刹车测试&hellip。 &hellip；

咳嗽，不要吹黑色。 真正的理由是，参见汽车聚集的这次第三篇复印件“人工智能的反杀”。 因自动驾驶失误撞人”。

如果你觉得你还不会中毒，这个希望可以满足你的食欲。

1为人类安全而生的技术

β这一切必须和车辆制动的历史说话。

在汽车工业的迅速发展初期，多使用纯粹的机械制动方法。 例如，经典老爷车是福特sweepstakes汽车在1901年使用的两轮机械刹车。 制动能量完全由驾驶员提供，好的脚力在那个年代依然是重要的技能。

▲机械制动首先取决于施加在再踏板上的力的大小，制动效果相当差。

随着技术的迅速发展，工程师在人力制动系统的基础上增加了动力伺服系统，各种辅助机构的具体表现形式不同，但核心理念不太一样。 首先，将气压能量、真空能量或液压能量作为伺服能量，在某种程度上代替人体生物能量使用。

1920年，美国豪华汽车企业品牌杜森堡首次在a型汽车上配备了四轮液压辅助制动系统，当时也引起了不少关注。 迅速发展到现代，汽车基本上普及了制动辅助系统，给了女性同胞们大胆驾驶，特别是驾驶大型车的自信。

道路条件更好，有利于制动效果，但毕竟比不上汽车高速增长带来的负面影响。 除了驾驶员的能力有偏差、汽车的动力性变得更好等以外，以往的制动辅助机构还不够。

不得不说技术的迅速发展总是由懒惰者推动，工程师后来在制动辅助系统中增加了abs系统。 在车轮到达抱死临界点之前，制动系统利用点刹那的方法，具有消除制动时的方向失控和车轮侧滑，提高制动效率的优点。

值得一提的是，世界上首次搭载abs系统的ff模型(旧英国汽车企业jensen于1966年上市)在技术上有高度创新，但商业上失败，到1971年停产时为止只生产了320台。

▲jensen的interceptor (拦截机)型号自古以来就被“top gear”称为最伟大的车名。

当然，理想的是汽车制动系统迅速发展到这里。

但是，你必须知道，机器不仅被动地辅助驾驶，很多事故都无法压倒驾驶者，降低在安全面前的主动安全技术。

什么是β主动制动技术？

在海外是被称为aeb(autonomous emergency braking )的系统，就像我们刚学车时坐在副驾驶上控制刹车踏板的教练。 当我们甚至没有意识到会发生事故时，那有助于我们赶紧踏入事故。

▲沃尔沃的城市安全系统、大众预备冲突安全系统等，aeb的称呼因制造商而异，但意思不同。

2代替人眼和脚的aeb

▎aeb系统主要由探测装置、控制装置、执行系统构成。

感知系统就像人眼一样，有助于我们时刻关注车外的驾驶状况。 根据感知距离和识别方法，有毫米波雷达、激光雷达、单目照相机、双目(立体)照相机的区别。

照相机和激光雷达通常安装在挡风玻璃后视镜后面，用于检测和识别短距离的物体。 毫米波雷达设置在前格栅的后方，经常被用于检测长距离物体。

以沃尔沃xc60搭载的城市安全系统为例，利用内置于挡风玻璃上部、安装在后视镜高度的一个激光传感器监视前方的交通状况。

检测保险杠前方10米以内的汽车和其他物体，根据与前方车辆的距离和车辆自身的车速，城市安全系统每秒进行50次计算，明确不给予碰撞所需的制动力。

毫米波雷达的测距原理与普通雷达相同，电波频率在毫米波段。 航空空作为宇宙行业发光的发热产品，具有很高的成熟度。 作为自动驾驶汽车最先受到关注和采用的技术之一，日前有消息称通用汽车秘密申请了毫米波雷达测试，产品的生命力出现了斑点。

▲毫米波雷达对垂直于车辆运动方向的运动物体的识别率稍低，如果物体横放在车辆前方，毫米波雷达可能无法识别，请注意。

激光雷达发射激光，必须具备收发功能。 这对保持发射单元和接收单元前方的两个开口窗的清洁特别重要。 另外，天气的影响比较明显，傍晚太阳直射、雾、雨、雪等能见度不高的情况下，会影响传感器。

▲激光雷达发射的激光有损伤眼睛的风险，因此请勿靠近观看。

照相机的图像识别技术在识别行人和骑手等许多复杂的目标方面具有优势。 但是，很明显受到了环境的影响。

关于这三种技术的相关优势，车聚君采取了以下对策。

▲aeb不采用独立的感知系统，与acc、ldw、pcw等其他重要的adas功能相结合。

aeb现在有两种主要的表现形式。

β相机(单眼/双眼)读取图像，识别障碍物并发出制动指令。 比如博世aeb。

β毫米波雷达判定前方障碍物，测量与障碍物的相对运动倾向并发出制动指令。 例如特斯拉

两种方法也各有优劣，实际效果也受采用地区的影响，这里不详细说明，但根据上述说明，初步分解析出两种技术的好处在哪里？

请注意，并非所有的aeb都具备行人检测功能，与此照相机的类型有关，但与照相机的技术水平有关。

比如激光相机有8线、16线、32线、64线的区别，就像谷歌和百度采用的64线激光雷达产品一样，不是激光雷达的最终形态。

现在，他们在行人检查中也不太突出，在普及中也很少提及该功能，尽管很难提高水平方向和垂直方向的分辨率，但只是多个照相机合作默许，维持相当高的稳定性是很困难的

控制器用于信号解决和逻辑评估。 电脑需要判定前方物体是否有安全隐患、是否应该注意驾驶者、车速控制力的程度等非常多的复杂性。

例如，上述沃尔沃xc60城市安全系统根据与前方车辆的距离和车辆自身的车速每秒进行50次计算，明确不给予碰撞所需的制动力。

执行系统主要由电子节流阀、制动系统和警报系统构成。 博世的ibooster可以实现不同控制下的快速建设压力，在驾驶员制动时辅助，自动进行主动制动，也是目前主流的技术之一。

另外，除了从esc电子稳定系统升级的控制装置esc系统以外，还有增加柱塞泵的马达和流量，布置电磁阀回路来实现的。

根据控制思路得到的组合系统有独特的控制效果。 例如奔驰的pre-safe系统，在碰撞前2.6s开始提示，在碰撞前1.6s开始辅助制动，在碰撞前0.6s开始以最大力刹车。

对应的制动效果可以在速度50km/h以内完全不引起追尾，但在50~72km/h的范围内只能降低碰撞的程度，在更高的速度下，该系统的安全支援效果不明显。 日产奇骏搭载的该aeb系统，以行人为目标时，以10km/h~60km/h启动。

3aeb测试看哪个？

euro-ncap根据aeb技术的采用范围，分为城市、城市间、行人三种情况。 aeb city测试低速行驶时的aeb运行状况，测试的速度范围为10~50km/h，这个部分只评价了自动制动的功能。

aeb inter-urban测试高速行驶时的aeb运行状况，测试的速度范围为30~80km/h，评价复印包括自动刹车和前方碰撞警报两个。

对此，iihs只以20km/h和40km/h评价aeb系统，知道euro-ncap复盖了10-80km/h的区间，模拟了前车的各种状态(静止、慢速、短距离/长距离紧急停止) 从这一点出发，euro-ncap的测试方法显然是全面和客观的。

▎euro-ncap模拟并测试了四个案例。

接近静止的车辆

接近低速移动的车辆(前车以20km/h的速度行驶)

前车紧急停车(车辆均为时速50km/h，前后车间距离12m )

前车紧急停车(车辆均为时速50km/h，前后车间距离12m )。

但是，在euro-ncap中，与行人的紧急制动试验直到去年4月都没有实施。

另外，euro-ncap建议改变只测试以往标准功能的方法，从2010年开始支持制造商通过测试带安全辅助装备的车型，可以得到两方面的评价。

第一个吃西红柿的丰田tss(toyota safety sense )系统显示了不影响行人的能力，得到了五星级的评价。

euro-ncap每年第二次冲击测试结果可能更具代表性。

▲c-hr能得到高分，离不开搭载的tss-p主动安全系统的工作。 福特ka+和菲亚特500没有配备活动安全系统。 说句题外话，我不知道年国产的c-hr是否搭载tss。

4aeb技术将在中国引起混战

根据中国汽车技术研究中心发表的版c-ncap的详细试验和评分方案，aeb追尾和行人保护(仅考虑白天)的评分项目增加，自主安全评分权重占15%。 这意味着将来没有配备aeb等活动安全系统的车辆将无法得到五星级的评价。

c-ncap不再是五星联合收割机，但在中国会引起相关部署的战斗，aeb技术的偏差不仅会变得更严重，加上一些不当普及带来的错误诱惑，客户能否真正理解和采用这项技术是一条漫长的道路

比如这次日产奇骏事件，与商家错误解读这项技术没有关系。

▲aeb相当长时间遵循驾驶员指令优先的策略。 aeb会成为把油门刹车的终结者。 我只能听女司机的福音。

就像去年在特斯拉交通事故中死亡一样，mobileye企业的首席通信官dan galyes提出了以下意见。

我们知道这次事故的相关情况，现在mobileye的防撞技术和紧急制动技术( aeb )是为了防止汽车追尾而设计的。

或者后来mobileye企业发表的声明:

这次事故是由横断车辆横穿道路引起的，这一代自动驾驶技术系统在设计上没有正确考虑。

在adas市场上，占市场份额近90%的以色列mobileye公司也注意到了对该技术的解释，请拭目以待。

汽车总结:

一项技术的进步不仅需要耐心，而且需要适当的普及，实际上aeb技术在迅速的发展速度方面值得称赞。 作为sae自动驾驶评级l1级的重要技术手段，aeb在今后几年受到更大的重视和支持，加上各大碰撞测试机构的支持和推动作用，我相信这项技术很快就会和acc一样有名。

但是，在此之前，我们还有相当长的路要走。 这不仅在时间上，在传达方法上也有。