热点：自主企业品牌前三强距离全球十强还有多远？

打法改变的话，需要更大的构造。

我有话要说。 是结构决定的结局。 就像我们承诺成为盘点的自主三强一样，放在年股比开放的世界视野下，立场和原来不同。 在视野决定的领域，我们可以比以前的闭门更强烈地感受到制造汽车的界限和开放后的危机。

从销量来说，根据联合会狭义的轿车数据，吉利以1，500，838辆获得自主销售冠军，长城和长安分别以915，039辆和859，294辆成为榜眼和探花。 与年吉利、长安、长城狭义轿车销量124.8万辆、106.2万辆、95万辆相比，吉利实现了比去年高的增长，长城持平，长安大幅下跌。 迄今为止突破了100万台大关的长城和长安，每年分别遭遇了100万的魔法，发生了各自的问题。

除此之外，长安的后视镜上已经出现了轿车和奇瑞的身影。 东风自主、广汽、北汽也超过了50万辆大关。 吉利的人顺利突破了这个关闭达到了150万台，吉利的人也需要冷静下来。 正如我们在《人人吉利，吉利，暗中追逐丰田》中所说，站在自主金字塔顶端的吉利、长城、长安也面临着新的许多纷杂的形势。 这是共同的问题。

1月24日，“一句点评”公布了统计机构focus2move的gad (全球汽车数据库)销量排行榜。 该机构从世界各国汽车制造商协会和交通部等300多个数据源获得销量，集中在轻型汽车(轿车和轻型商用车，不含重型卡巴士)销量的统计上。

我们从这个排行榜上可以看出自主企业品牌走在最前面是吉利的。 长安，长城排在第16和第21位。 但是，即使退出中国铃木，与长安撕了好几年分手，也坚定地站在世界第十位。

我们的竞争环境遍布世界各地，但吉利最先理解了这一点。 自从2010年收购沃尔沃以来，它成为了具有全球视野的企业品牌。 现在来看，长城已经开始感悟了，但在重庆筑巢的长安需要重生。

从长安的领导能力、长城到吉利的东西，从长安、长城先破百万，到吉利的东西，占150万台制高点，自主企业品牌集体发生只是几年。 现在吉利用轿车+suv两条腿跑，更稳健迅速。 长安在调整中找不到自己的节奏，差点绊倒。 万里长城在suv的快速增长中超级成功，在suv市场的快速增长中感受到了生死压力。 但是，自主三强曾经惊叹的轮番大戏，在世界格局下，变得淡然。

长安不是把长安自主企业品牌的汽车排名放在中国企业品牌的第一位，而是时代淘汰你，与你无关。 不管香格里拉计划，第三次创业创新创业计划，北斗天枢计划，我们都可以看到它的紧迫感。 我们不应该批评它太稳定了，不能追求错误的设计，实际上目标环境和对方改变了，是世界一流的。

确实，谁是自主第一已经不重要了。 从年初开始，我们开始关注自主三强的一些变化，正如年初采访中吉利的汽车集团副总裁、销售企业总经理林杰所说，吉利是参加世界汽车领域的竞争，取得自主第一不是吉利的目标

生与死

所谓三十年河东、三十年河西，曾经被保护在国内战斗的中国企业品牌们也意识到危险的到来。 正如在万科大会上血红蛋白会活下去一样，随着2019年的到来，将会是最严峻的生与死的局面。 2019年，有人高兴有人担心。

正如前面的文案所述，即使气势像彩虹一样吉利，在以博瑞、博越为代表的精品发动攻势后，现在的冰淇淋和冰淇淋为基础的bma平台的成败决定了吉利未来的5~10年是领先还是沉没。 另一方面，冰淇淋越作为bma全球模块化架构技术拥有的第一类suv产品，证明了吉利对cma平台的吸收和消化还不完全。

因此，吉利家族新冰淇淋产品系的成功与否对吉利极为重要。 如果cma/bma/dma平台部署不好，将来的吉利就不好了。 吉利的中国汽车产业，在突围战场上几乎没有胜算，倒不如说像踩薄冰，有点粗心，可以说一切都输了。 所以，吉利也要慢慢下来。 稳定的字在前面。

事实上，2019年争夺战的惨烈程度超出了人们的预料。 例如，如果长城的f系列失败，就不是简单的失败，而是长城整体的命运结束。 因为，除了定义新一代suv，哈佛企业品牌今后10年的关键f系列任重而道远。 那个旗舰机型哈佛f7成为了哈佛新旅程的胜者。

长安车也是。 10月31日，新的cs35 plus到来，让我们看到长安车依然在产品力量方面保持着特点。 但是，cs35 plus必须认识到，这个角色的成败意味着能否建立自信，长安多年来构建的技术体系和综合实力能否在各种市场环境中建立。

因为只有cs35 plus的成功支持，才能激发停滞的经销商团队的自信，控制今年更重要的新一代cs75，成功重启长安车的轿车板，长安在接下来的5年、10年里，继续领导 根据长安公布的最新1月销售额数据，cs35系列突破了2万台。 这是个好信号。

另外，从三强发表的销售额总量的构成中也可以看出很多担忧。 例如，长安汽车自己公布的年批发销售总量为213.8万辆，除合资企业的品牌和商用车外，长安系列轿车的总销售台数为93.8万辆。 但是只看长安乘用车企业品牌，销售台数只有67.3万台，自主分量还不够。 万里长城一方面没有实现每年116万台的销售目标，另一方面91.5万台的总销售额也包括wey和哈佛f系列的销售额，这表明万里长城年在百万台关口有魔法的烦恼。

关于吉利，现在的总销售额基础越来越大，企业品牌管理的难度也越来越大。 随着竞争的加剧和市场份额的提高自主企业品牌必须在库存时代的新阶段改变做法。 华晨的前车之鉴不是谁在折磨谁的问题，而是让自主三强认识到应该共同进步，共同加大自主企业品牌的市场蛋糕，共同面对全球竞争。

寻找诺曼底

对以suv主导的两位数增加红利结束的年轮市和中国企业品牌来说，年轻化和精品化已经成为现阶段最主要的趋势，必须逆水行舟找到自己的诺曼底。 但是，2019年到处都是未知数。 因此，现在重要的是探究包括三强在内的自主企业品牌们现在存在问题的原因，总结经验和教训，为后来者提供快速发展的新思路。

那么，年长安为什么还在下跌，调整后也很难恢复以前的神勇呢？ 万里长城wey为什么在suv市场受挫，其最后一步哈佛F系列成功了吗？ 吉利到达150万台这样的重要节点后，接下来怎么办？ 三家可以说各有各的困难。

先看看长安。 长安在产品大年配置了很多产品和三大战术，看起来像是配置均衡的自主企业品牌，但长安车在合资公司方面败北，因为长安福特，销售额大幅下降，利润下降了90%。 其实，最根本的原因是过于保守和追求稳定，而且结构不足，在成长中落后于同行竞争对手。 年，长安销售主力suv进入了换代时期，cs15~cs95布局太密切，新cs85又以小行业为中心，但一些换代suv产品的设计明显落后于合资企业品牌，情况

全年来看，suv依然是长安销量的主力，年总销量达到555，882辆，但轿车方面略有起色，随着逸动系列和涡轮cc的销量回升，总销量上升到190，297辆。 另外，mpv市场的精品化升级使长安在mpv市场全线崩溃，原本一些坏掉的低端mpv车落后，只能看到去年4月独立运营的欧尚企业品牌新上市的mpv科是否还能打开局面。

万里长城为什么没有成长力，遭遇魔法？ 同时116万台的年目标任务没有完成吗？ 很明显，长城的增长乏力，另一方面自身的产品力量过于聚焦suv，难以在同行竞争对手面前确立绝对的特征，更重要的是suv市场去年红利消失的增长率急剧下降到-5.3%，在这种情况下，长城suv市场上

从长城的销售额构成来看，wey实现了139，486台的纯增长，哈佛板块比上年下跌10.1%，下跌总量超过8万台，大幅缓和，但包括哈佛f系列进入市场后的总销售额。 哈佛h6已经不能每月销售8万台的高度了，但哈佛F系列上市后，引起了部分销售量的转移，没有车的长城的成长成为了基因瓶颈。

对吉利来说，cma平台发力后，取得了高速增长的成果，轿车+suv双脚保持了并行的产品序列和产品实力，冰淇淋、冰淇淋越、博越、帝豪gs等几个月内销售万的产品，对吉利有足够的销售。 年吉利suv市场累计销售台数超过85.8万台，超过57%，比上年增加23.8万台。 但是，我们也必须看。 年的几个月内销售了万个suv，就像远景系列的suv一样，迅速结束了产品的生命周期。

因此，吉利必须稳定，高速突破几年后，越走，对吉利的担忧越大。 长安和长城相继遭遇百万魔法时，长城如何与哈佛h系列和f系列脱颖而出，长安如何不让cs95式失败，又如何突破所有细分市场，耕耘，这些需要深思。

新的和旧的交替

2019年可以说是充满未知犀牛的一年。 正如汽车公社的复印件“一句点评9月自主企业品牌:吉利企业品牌中断成长”中所述，自主企业品牌们已经开始认识到中国汽车市场从增量市场走向库存市场，他们有必要进一步理解现在的形势:战争 这个回合侧重于精品化而不是流行。 毕竟，不是上升，而是生死。

确实，在优胜劣汰的机制中，稍微非主流的自主企业品牌和车型销售额越来越低，特别是年市场发生重大转变而打开的洗牌，只有能迅速淘汰一群滥用者，经得起市场检查的产品和企业品牌，才是中国企业品牌 数据显示，在整个车市崩溃的大环境下，联合会公布的年狭义轿车零售销量排行榜前15位的车企业中，以吉利汽车为首的自主三强名列前茅，自主车企业呈现上升趋势。

如果以上次哈佛h6、长安cs系列、吉利博越为代表的中国企业品牌车成功阻止了这些低端外资企业品牌，那么2019可以说是自主企业品牌和合资企业品牌真正展开全面对决的时候了。 另外，经过前期的试制，传祺gs8、长城wey和领克等产品的价格已经侵入了中端合资企业品牌的价格范围，同时市场接受度不输于合资企业品牌的同级车型。 现在，在合资企业品牌下寻找反击的攻击也吹响了号角。 合资和自主争夺战的重点也开始出现真正强烈的交叉和分化。

新的和旧的交替，就像无限的乐章。 打法改变的话，需要更大的构造。

年是失去的一年，失去的意味着只剩下强者。 我断言从马乔内到李书福，未来的世界和中国只剩下一位数的车企，但我想我不能报告任何幻想都不会让弱者孤独的终极命运。 因此，以自主三强为首的自主企业品牌们必须参与与世界合资企业品牌的高度竞争，这样的高起点、高段位的竞争和投标，使自主企业品牌无法真正获得质量的飞跃。