热点：清华大学杨殿阁：智能汽车与自动驾驶地图

2月20-21日，2019年世界第二届自动驾驶论坛在武汉举行，这次论坛以智能驾驶改变未来为主题。 清华大学汽车工程系主任杨殿阁发表主题演讲，演讲复印件如下。

尊敬的各位领导，各位嘉宾，很高兴今天有机会在这里和大家在一起。 我还感谢组委会提供了这样的机会。

今天我的报告第一有四个部分。 第一部分我想从个人的角度谈谈对智能汽车技术变革的理解。 第二部分我想谈谈智能汽车和自动驾驶地图的关系。 第三部分我想谈谈中国自动驾驶地图迅速发展的现状。 第四部分想介绍中国自动驾驶地图事业集团的一点工作。

汽车是从1886年诞生到现在的135年间稳定的以前的传统产业。 但是，现在我们所有人都看到了，汽车产业正在剧变。 以前汽车公司正在转型。 而且，很多新兴公司切入了以前传来的汽车产业，如谷歌、苹果、优步、中国百度、腾讯、蚂蚁、滴滴等。 这些公司都是新兴势力的代表，与网络有关，代表着未来。 当所有这些公司未经约定在集体切入之前传递给汽车产业时，我们说这些公司一定有特别巨大的力量推动这件事的发生。 这种力量一定是革命性的力量。 你可以从另一个立场得到一个证据。 到世界各国的欧洲、美国、日本、中国，在政府层面重视这个事件，使智能车上升到国家层面，从国家的产业计划和政策的角度推进迅速的发展。 所以我们的汽车产业正在发生巨大的技术变革。

这个技术变革的典型特征是新四化，是汽车的电动化、智能化、互联网化和共享化，当然也有人用低碳化代替电动化。 据说新四化的背后是能源技术革命、人工智能、大数据、共享经济等新技术的进步力量。 新四化带来的不仅仅是汽车产业的巨大变革，也是未来交通手段的变革。 特别是高级自动驾驶，特别是无人驾驶来的时候，变更的不仅仅是汽车的拥有和采用方法、交通基础设施、交通管理、交通相关的法律法规，这一系列的复印件还需要变更，需要重建整个交通系统。

衣食住行是人类的四大基本诉求，交通工具改变后整个社会的形态将发生巨大变化。 所以，我说智能车带来的不仅仅是汽车产业的变革，也是未来交通旅行的重构，也是未来社会形态重要变化的机会。

说到这里，无人驾驶什么时候实现呢？ 大家平时都读很多网上的复印件，但也有公司主张l4、l5的自动驾驶马上就要面试了。 给人一种无人驾驶时代马上就要到了的感觉。 但是，真正的情况不是这样吗？

根据美国斯坦福大学的预测，为了实现l4的高水平自动驾驶，节点应该在2025年之前首先用卡车和共享出租车等专用车辆实现。 对私家车来说，l4级自动驾驶应该是2030年左右的节点，l5的自动驾驶至少在2035年以后。

根据中国的现实，l1-l2的自动驾驶已经开始规模产业化，预计到2025年50%的新车具备l1-l2的自动驾驶功能，到2030年我们大部分新车都具备l1-l2级的自动驾驶。

l4级自动驾驶是地区有条件的无人驾驶，到2025年为止，特别是奥运会后，预计将真正实现产业化。 我国北京2022年冬季奥运会将是一个良好的自动驾驶展示舞台。 l4级自动驾驶首先是专用车辆，在特定区域实现产业化应用，如公共汽车、矿山、港口，然后包括一点园区无人驾驶，但真正成熟的l4级自动驾驶商业模式的成熟期应该是2030年到2035年。

与l5级无条件无人自动驾驶相比，未来一定能实现，但时间非常长，道路非常曲折，l5级自动驾驶的成熟商业模式预计可以实现到2045-2050年左右。

实现l5级无人驾驶为什么要花这么长时间呢？ 让我们分解一下不同自动驾驶技术背后的推动力。 l1-l3级自动驾驶的真正推动者是汽车公司和零部件企业，应对客户的指控，客户需要辅助驾驶技术减轻驾驶压力，提高汽车安全。 在这个商业模式中，价格是重要的因素。 因为车还卖给最终用户，用户是否出钱购买这个功能是技术落地的重要决定因素。 这也决定l1-l3自动驾驶一定要使用以视觉和毫米波雷达为中心的廉价方案。 这个级别的自动驾驶，只要客户接受就可以落地。

l4级自动驾驶是场景和运营诉求驱动，车企业开发的l4级汽车卖给运营者而不是个人顾客。 运营方真正关心的是能否满足运营的诉求和运营带来的收益。 例如，港口有300辆卡车和400~500名司机，一年投入数千名工资。 如果能进行l4级无人驾驶，一年可以节约数千人的工资呕吐。 这是运营带来的收益。 在这样的条件下，即使车稍微涨价，只要能满足运营的诉求就可以落地。

但是，l5级无条件无人驾驶的市场诉求推进者不确定吗？ 比较交通安全和交通效率带来的巨大利益，政府可能很在意l5的大规模应用，政府确实会推进这个事件。 但是，政府不是商业主体，很难形成比较有效的市场推动力。 所以这也是l5级自动驾驶注定要花更长的时间落地。

汽车从驾驶辅助到无人驾驶，从感知到决定、控制、结构、车网络、新闻安全、自动驾驶地图、标准法规和测试验证，有很多重要的技术需要突破。 我今天在所有共性的关键技术中阐述要点，阐述我们自动驾驶地图这一部分的复印件。

首先，让我们看看自动驾驶地图和智能车之间的关系。 与5级自动运行相比，l1-l2级adas系统最多采用亚美级adas地图即可。 地图只是一个选择。 在l3级自动运行之前，除了adas地图之外，还有可能使用HD地图，但不是必须的。 但是，如果是l4级自动驾驶的话，需要厘米级的高精度自动驾驶地图。 在l5级自动驾驶之前，自动驾驶地图不仅是必须的，而且必须是实时自动更新。

让我们再看看车载电子地图的快速发展历史。 源于20世纪80年代的电子地图。 地图的精度在100米左右。 到了1990年代，随着卫星定位系统的迅速发展，地图的精度大幅度提高，精度从5米提高到10米，本世纪初出现了adas的map，地图增加了道路的坡度、曲率等，年后出现了高精度的自动驾驶地图 与以往传递的地图相比，自动驾驶地图不仅大幅提高了位置和形状精度，地图构造、复印、体系也发生了很大的变化，地图被司机采用，因此被自动驾驶的计算机采用。

自动驾驶地图是什么样的？ 这是去年我们自动驾驶技术工作小组提出的7楼模型，与日本的4楼模型相比，我们的模型更完整。 在这个模型中，以前传递的道路级地图数据依然是重要的级别，也就是说以前传递的网络数据是自动驾驶地图的一部分，在此基础上需要高精度的车道级数据。 在此基础上，需要高精度的道路环境3d数据。 此外，需要与实时环境感知新闻兼容的数据。 称为动态障碍物层。 第七层新闻与驾驶员相关，与驾驶决定相关的新闻的一部分存在于地图上。 以前传达的地图可能只是每公里数十k的数据，但如果变成自动驾驶地图的话，可能会达到每公里数百兆，当时1g的数据量。 数据更新的频率也发生了很大的变化。 以前传达的网络数据按月更新，动态交通新闻按分钟更新。 将来自动驾驶地图真正更新的时候以秒为单位计算。

自动驾驶地图是智能汽车决定的重要数据基础。 整个智能驾驶地图可以看作是超级地图容器。 本身也是一个巨大的传感器，将所有的感知新闻融合到自动驾驶地图中，形成虚拟的行驶环境，在虚拟的行驶环境中进行感知、识别、理解，进而根据车辆动力学规划自己的行驶路径，将行驶路径变更为车辆运动的轨迹。 所以，在这个过程中，你会发现自动驾驶地图很重要，是整个自动驾驶大脑的核心。

下面介绍中国自动驾驶地图的进展。 近年来，地图产业涌入了很多新的参与者，除了以前传达的图商，还增加了很多新的创业公司、网络公司、汽车零部件公司以及整车公司。 根据我们职工群体的调查和统计，国内百度、四维和高德等一些以前传来的图商在自动驾驶地图的快速发展过程中还处于领先地位，起着主导作用，在地图数据的制作加工方面也处于领先地位。 现在，这3家公司的图商，自动驾驶地图几乎采集了30万公里左右，涵盖了高速公路、大城市的环路。 预计年左右可以开辟主要城市的道路。 在数据的收集加工制作中，这些图业者除了进口稍微高精度的收集设备以外，基本上还具有自主开发测量设备的能力。 从地图数据的加工到地图的自动化加工技术和能力也大幅度提高，ai技术在地图加工中起着重要的作用。

最后，介绍我们自动驾驶技术工作小组的一点工作。 年4月，在中国汽车工程学会协会和智能网络汽车联盟的支持下，成立了自动驾驶地图事业集团。 职工集团由学会、协会和联盟领导，由清华大学和国汽主导组织，目前成员单位已有38家公司，包括整车公司、零部件公司、图商。 员工组的重要任务之一是对接iso、欧洲oadf和nds以及日本dmp。 推进中国自动驾驶地图标准和产业应用的快速发展。 地图事业集团成立后，我们开始了三个方面的课题研究:一个是自动驾驶地图的标准系统，另一个是自动驾驶地图政策法规，例如偏向问题，另一个是中国自动驾驶地图的技术路线图。 在过去的一年里我们召开了两次事业集团内部会议，举行了两次大的学术交流活动，在工程院、学会和协会的支持下，与国家政府部门就自动驾驶地图的测绘和出版发行、插件和偏转等问题进行了讨论交流。 为了保密，中国车载地图的采用有很多限制，地图数据的精度有限，被加密偏向，地图数据中没有海拔和曲率等新闻，这些新闻对自动驾驶很重要。

之后，我们的自动驾驶地图事业集团也着重于以这三个方面为中心开展事业。 非常重要的工作之一是想处理自动驾驶地图的出版发行。 这包括处理审查问题、处理加密插件问题等。 另外，我们的自动驾驶地图可能与众包问题有关。 如何推进众包自动驾驶地图的收集是在我们事业集团后面的点推进的事业。

职工群体还侧重于推进中国自动驾驶地图技术标准体系的建设。 自动驾驶地图应该有那些标准，这些标准应该怎么起草呢？ 什么时候起草，标准复印件怎么弄清楚？ 我们如何与nds地图标准兼容，如何与dmp兼容？ 当然，还有刚才提到的地图在线更新、地图分包收集等。

除了数据基准之外，自动驾驶地图中还隐藏着车辆的安全问题。 现在的地图上有插件。 这个插件是09年引进的，没有考虑车辆的安全水平。 这是一个非常重要的问题，无论是什么级别的车控制软件，如果追加这个插件，安全级别很快就会下降，无法满足汽车控制的采用要求，这也是我们事业集团在推进的一点。

刚才介绍的这些事业，不是所有公司自己能做的，也可能不是清华大学自己能做的。 这些事件，就像今天我们做的500多人一样，如果每个人都有自己的声音，如果有500多人的声音，政府不知道该听谁的，但聚集了500多人。 所以这也是我们自动驾驶事业集团非常重要的目的，我想集中全领域的力量推进这个事件的迅速发展。 我们的其他智能汽车相关技术也想用这种方法迅速发展。 整车公司、零部件公司、ict公司和科学研究院跨境融合创新，共同实现自动驾驶共性关键技术的突破，确立自动驾驶重要的基础支撑。 构筑良好的产业快速发展环境，全面推进自动驾驶应用落地和产业化，在这个过程中提高中国汽车产业的综合竞争力，支持中国汽车强国实现梦想。