热点：大众在华重启股比讨论，现在真是好时机吗？

当地时间3月12日，在大众集团2019年媒体年会上，大众集团、大众汽车乘用车企业品牌CEO diess ( DR.Herbert Diess )博士发表了年度财务报告和未来在电动行业的计划。 关于席间、大众集团在中国合资公司的股权比问题，迪斯博士关于合资股权比，大众集团判断了这方面的可能性，2019年下半年或早些时候，与中国合作伙伴共同做出了与中国市场迅速发展和股权比相关的最新决定

一石激起千层浪。 去年，因合资股票比问题而闭口不谈的大众，突然在集团年会这样的重要场合发表了这个话题，媒体争相报道。

当然，提高合资股票将获得比后大众集团更大的利润分配，另外中国市场的业务收益也可以计入大众集团的全球财务报告。 (大众会计年度2358亿欧元的收益不包括一汽大众、上汽大众两大合资车企业的销售额)

但是，任何东西都是双刃剑。 对大众集团来说，提高股票比率会冲击中国市场业务的迅速发展，但这种冲击力程度是多少，没有人知道。 而且，大众集团应该如何安抚在过去几十年野蛮成长为世界第一家汽车企业的两个重要伙伴上汽集团、一汽集团呢？

1.中国市场业绩大众集团的合资股比调整不是一蹴而就的

从集团快速发展的脉络来看，没有人否认大众随着中国市场的增长迅速崛起。 对1980年代的大众集团来说，进入当时的世界汽车企业top 3已经很奢侈了。 网络汽车市社长李稳定在其著作《车记》中说，当时的实力是世界汽车行业还是二流德国人的大众，想在亚洲找到生产基地，与日本汽车竞争。 因此，德国大众收到中方的绣花球，与中方讨论从15万辆规模生产商用车、高尔夫球和桑塔纳车。

1980年末担任大众集团的哈恩博士没有想到大众集团高层激烈争吵后无心的插柳，成为了今天参天巨树成长的重要因素&hellip。 &hellip； 不，唯一的因素可能更符合现实。 20世纪80年代中后期大众集团陆续与上汽一汽建立了合资车企业。 从那以后，只有欧洲市场上岁月安静的大众集团才要求面对星海。

年大众连续两年获得世界汽车企业销售冠军称号，但为近40%的销售做出贡献的中国市场确实做着伟大的工作。 年11月16日，仅大众企业品牌就实现了在中国累计交付3000万辆汽车的壮举，集团销售额达近4000万辆。 作为对象，现在大众集团世界上最大的同行竞争对手丰田在中国还没有突破1000万台。

客观地说，大众集团的成功在技术、产品等行业有独特之处，但如果没有中国市场过去几十年贡献的高额利润，大众会成为今天这样的质量足够、在研发费用方面领先业界的世界第一家车企业吗？ 在这个过程中，上汽、一汽两个合作伙伴的支付只用了三言两语吗？ 在国内30多年的合作中，中德双方尽管发生了冲突，但仍在融合。 但是，到去年4月为止，双方都维持着稳定的合作关系。

年4月17日，发改委的报纸逐渐开放合资股比批文，开始在这种稳定的合作中掩盖裂缝，这种合资股比开始牵引跨国汽车企业高层的神经。 毫无意外地，与中国互为高度战术伙伴的德国当然成为合资股比开放更先受益的国家。

对日耳曼三大(大众汽车、戴姆勒、宝马)来说，北京奔驰位于首都北京，丰富的政治气氛请戴姆勒高层密切注意解决这种微妙关系，不会成为第一个吃螃蟹的东西吧。 相比之下，宝马(宝马华晨宝马股比上升到75% )的压力很小，对于渴望宝马核心技术的长期以来自己存在感不强的华晨集团，宝马自然会快刀斩乱麻。

反观中国市场长期扎根的大众，国企+地方政府+巨大供应链体系等多方面的背景和背后很多纷繁的利益划分，其股价调整注定一发而动全身，不会像宝马一样一蹴而就。 这也不容易理解去年4月泥新大众集团ceo迪斯向中国记者提出合资股比调整问题时的决定回答:合资公司已经有股比关系和相关未来协议，不会发生任何变化。

2.大众与同行竞争对手丰田相比，存在短板。

数据显示，在上汽、一汽两个有力伙伴的帮助下，大众集团每年实现421万台的销售额，占世界总销售额的近40%。 因此，在很多情况下，大众需要将世界战术车投入中国市场才能发表。

没有强大的中国市场，大众从丰田扣除几个马自达。 媒体的人在开玩笑。

畸形高份额一方面说明了中国市场的价值另一方面也体现了大众集团世界主流市场快速发展水平两极化的不自然。 这些在终身敌人丰田的应对中尤为明显。 大众的主战场集中在中国和大本营欧洲，而丰田在世界各市场全面开花。

在大众刷存在感很高的美国市场，丰田领先大众近200万台的销量，北美客户的全尺寸suv，对闪亮的爱是大众无法控制的，但丰田可以提供tundra光亮等丰富的产品，丰田是2003 虽然几乎不参与一般大众，但在市场量巨大的东南亚市场，丰田通过本地化市场战略和特供低价车的发售，获得了相当大的市场占有率。

和丰田一样，本田、日产、现代电车企业也同样是通过定制车甚至定制企业的品牌战略，在美国、东南亚等世界主要汽车市场(不是欧洲、中国)包围和压制大众的重要因素

关于这些，大众集团无法摆脱在中国市场的严重依赖，在国内市场的成功很大程度上源于上汽一汽集团的中方团队雄辩地推进。

3.中方团队开发了朗逸等功勋车。

中国市场更确切地说上汽集团、一汽集团在大众集团中的重要性，可以从本土化研究开发、工厂系统布局、人才系统等多个维度找到中方团队做出的巨大贡献。

轴间距离变长，这个中国市场特有的不成文的行动规则是大众提出的。 2000年左右中方人员提出的这种外行般的技术要求曾经让大众德方工程师头疼，奥迪a6l、长轴距离帕萨特、长轴距离道观l的成功当初说明了这一决定的聪明之处。 现在大部分合资企业品牌战术车进入中国市场都是讨论是否延长产品。

反馈到市场层面，现在大众集团在中国市场上最畅销的车型如朗逸、捷克、宝来、桑塔纳，并不是由上汽大众、一汽-大众主导推进，其中中方团队起着决定性的作用。 其中大众在中国市场上卖得最好的车逸能更好地说明中方队的价值。 这辆汽车由上汽大众主导，利用自己的设计团队制造的紧凑型轿车不是大众企业品牌的全球战术车，但占大众企业品牌每年在中国销售的15%左右。

2004年上汽大众朗逸正式立项，之后上汽大众设计团队成立了neeza (第一代朗逸概念车)，2008年6月第一代朗逸一炮博得人气。 发售不到11年，累计近400万台的销售成绩表明中方团队主导的产品适合中国国情，这样的销售水平超过了同期合资车企业的总销售量。

这里还有一个值得注意的数据。 朗逸、帕萨特、宝来、捷克、桑塔纳、辉昂、途昂、探岳等中国专用车(有些车型在美国销售)每年为大众中国市场贡献70%以上的gmv。

今年2月，中方队对大众集团的影响更为明显。 2月26日，一汽大众第三企业品牌捷克作为大众企业品牌子企业品牌亮相狼堡，大众企业品牌子企业品牌不是大众集团第三子企业品牌。

发布会期间，几乎没有媒体对此进行报道。 看起来像几个字的差别，其实反映了大众集团在本土化市场开发的短板。 捷克企业品牌的幕后不是大众集团，而是合资车企业一汽大众。 中方团队在捷克项目中发挥的作用，可以从发布会现场的一汽集团总经理秦熙明、一汽-大众高层刘亦功、董修惠三个中方领导站了解一二。

4.中方合作伙伴也可以迅速发展大众上汽集团的自主版本

在当今汽车领域的新四化时代，中国是世界汽车产业转型的核心是毋庸置疑的。 在智能网络、共享业务等行业，跨国汽车企业的领导认可中国企业在这方面的领导地位。

没有人比中国人更了解中国市场的指控了。 几年前，上汽集团与阿里巴巴合作发展的斑马系统揭开了中国汽车市场智能化的序幕。 戴着世界上第一顶网络汽车帽子，上汽集团自主板块上汽乘用车战术车荣威rx5因合资竞品的绞刑而重围。 对网络不感冒的德国人也相继开始在产品上搭载智能汽车系统。 所以有时，保持技术优越感的德国工程师需要中方团队带着它前进。

中国市场上最不缺乏的是野心家。 轿车到目前为止，确定了在不远的将来实现每年100万辆销售的小目标，但近年来迅速崛起的其他自主一线车企吉利、长城等也已经在大众生存的中低端市场频繁出现困难。 换句话说，打破现有合资股权比的上汽集团将越来越多的高质量资源向上汽乘用车倾斜。 在这些方面，大众集团需要与上汽集团携手砂轮前进。

作为中国经济中心，上海多元、开放、包容、创新为一体的海派文化总是影响着这个中国收益规模最大的汽车集团。 在2008年金融危机期间，上汽集团也体现了作为战术伙伴的价值。 在当时破产的通用汽车进行的ipo中，上汽集团以约5亿美元出资1%，这个象征性的出资比例稳定了后续投资者的自信。 这就是中国资本及其背后中国巨大市场的魅力。 当时主流媒体是这样评论的。

5.价格杀手设备需要考虑多方面的因素

从大众集团层面来看，现在的ceo迪斯从一开始就戴着价格杀手的帽子进入了集团的核心管理层。 在加入大众初期，迪斯表示将解雇全球3万名员工，削减损失严重的辉腾项目。

但是，迪斯即使是财务上疯狂的开源节流，也无法应对柴油闸门带来的大众集团运营利润率低的瓶颈。 会计年度，大众集团未计入特别项目支出前的营业利润171亿欧元，与年基本相同。 计入特别项目支出后的营业利润从上年度的138亿欧元微增到139亿欧元。

很明显，如果尽快与上汽集团、一汽集团协商，提高股比，大众集团的利益状况将大幅缓和。 对待大众集团&lsquo； 又大又不强，很可能导致迪斯能不能继续担任现在的职务。 一位资深媒体人幽默地说。 当然，这是开玩笑，谁能知道大众集团的董事会对迪斯有什么要求？

也许上述几个观点是迪斯在回答媒体问题时扔老鼠忌器的话，关于合资股比，大众集团可能正在判断这方面的可能性。 毕竟，迄今为止大众与上汽、一汽有30余年的密切合作关系，也许大众集团在中国市场上保障可持续、良性迅速的发展，领导世界汽车制造业，不一定需要调整合资股进行复制。