热点：工程院院士杨裕生：长里程纯电动车不节能减排

中国汽车信息网新闻 8月31日，第十五届中国汽车产业快速发展(泰达)国际论坛在天津召开，本次论坛以全面深化改革开放、快速发展新动能为主题。 在院士论坛上，中国工程院院士杨裕生在演说中说，政府的政策必须改革。 电动汽车和动力电池必须安全第一。 而且公司的经营在市场化下，必须减少电池的使用量，提高安全性，节能，降低车的价格。 不是追求长距离的纯电、电池的多装、能源的浪费、排放量的增加、废电池的处理量的增加。 提高安全性，重复节能减排的宗旨。

以下为发言实录:

大家好。 今天我想介绍我的一点看法。 是现在电动汽车和动力电池产业的迅速发展。 补助金还有16个月就取消了。 现在市场化进程开始了。 上午说汽车是新的起点。 其实电动汽车也是新的起点。 那么，在这种情况下，我们必须迅速发展什么样的电动汽车呢？ 迅速发展什么样的动力电池？ 我想谈谈四个问题。 第一，节能减排是电动汽车的宗旨，第二安全节能的车有前途，第三安全节能的车需要什么样的电池，第四完全利用要点促进节能减排。

首先第一个问题是，节能减排必须从电动汽车的全循环开始测定，不是指哪一段，而是例如在行驶道路上，纯电动汽车用电，燃料电动汽车用氢，不是说这个。 电从哪里来，氢从哪里来，其节能减排效果怎么样？ 所以必须全周期地考虑。

那么考虑到全周期，得出了以下看法。 第二，长途纯电动汽车不是节能减排，插电式混合动力汽车是假节能减排，燃料电池电动汽车很难节能减排，微型纯电动汽车是真正的节能减排。 增加了程序的电动汽车有助于节能减排。 五个形容词用于各类汽车。 我在这里说明理由。 为什么长途纯电动汽车不节能减排？ 这是纯电动汽车，电网电能主要来自煤炭时，油耗很好，但耗电量很高，这样的长途汽车不能减少排放量。 但是，纯电动汽车不使用油，在新加坡被罚款，新加坡想从香港买特斯拉运到新加坡，得到1万美元左右的报酬，所以新加坡政府测试其耗电量，不从其耗电量中给予报酬 所以新加坡的政策是对的。 追求长距离搭载了很多电池，搭载的电池多车重，车重耗电量多，耗电量多，发电时排出的二氧化碳和其他有害物质多，所以新加坡的政策是从节能减排出发的，这真是电气自己

将来电网的电能即使主要来自太阳能等清洁能源，高能电池合格，长距离的纯电动汽车也不一定是理想的。 第一，多装电池比能源高，爆炸的危险性大，第二多装电池、电池生产和废电池处理的消耗电力多，第三多装电池、负荷行驶、能源浪费、第四电池使用量多，车价格高，竞争力低。 第五电池的寿命比整车短，更换电池需要向客户另外付钱。 现在的电池通常开五年，长保八年，一辆车开十几二十年。 所以一辆车必须装两套到三套电池。 买车的时候，没有现在重视的车牌费。 但是买主在考虑第二套，第三套电池自己掏钱包吗？

另外，充电桩密集，需要钱和占地面积，难以满足要求，因此长里程的电动汽车第一偏离了迅速发展电动汽车节能减排的宗旨，第二是客户多付钱，取消补助金后，竞争力差。 所以不节能减排的理由就在这里。

二是插电式混合动力车为什么要进行假节能减排？ 有两个系统。 这样的车会变重，耗电量会变多。 二是50公里外以前传来的内燃机，至今传来的汽车司机都在电力上有很大的冗馀性，这辆车依然是大马拉小车，所以没有节能减排。

三是标榜油耗低，实际上油耗的计算方法有问题，是幻想。 比如插电式混合动力汽车，100公斤的油耗只有1.5升，实际上1.5升是怎么来的？ 那就装上能行驶780公里的电池，剩下的230公里是油，把230公里用的油算在100公里里，除此之外油耗当然会下降。 所以这是假的计算方法。

第四，很多客户不充电，把这辆车用作燃料车，费用的排放量在增加。 还有人卖电池。 不是别人，有点人。 拿到补助金，车牌不付钱。 特别是在上海，车牌是89万。 所以买这辆车很合算。 充电了，还有车。

科技部去年从三重中去掉了插电式，去年1月的百人会议上万钢部长在会议上宣布，三重科学技术部已经设定为纯电动汽车、程序车、燃料电池电动汽车，其中没有插电式混合动力车。 发改委今年将插电式混合动力电动汽车从电动汽车中除名了。 发改委今年发表了关于汽车快速发展的单向指导文件。 现在开始实施。 把插入式放在燃料车的范围内。 所以现在对插电式混合动力车的认识逐渐明确，但在各部门委员会之间还没有统一，有人将其视为宝贝。 接下来也要提到双点。

第三，关于燃料电池电动汽车，为什么说节能减排很难？ 燃料电池以氢为能源，但氢没有矿床。 当然水也可以说是矿床，但氢和水不是一样的。 这样处理的话问题会很多。 第一条是能效高，低排放制造氢。 刚才衣院士说，现在的氢大多是用电解水制氢的方法，直接用电解水制氢，到燃料电池里面发电，前面的效率是电解大致85%，燃料电池50%，计算后，这两步10度的电变成4度，送到路上。 所以最后的效率也没那么高。

据说副产氢可以使用，但实际副产的氢也有限，可以使用大致氯碱工艺产生的副产氢，但里面含有少量的氯气、氧气，请精制。 一氧化碳按照现在国家公布的标准，氢气中的一氧化碳含量是几千万分之二，也就是0.2ppm，实际上要求氢气中的纯度很高，这些转换煤炭的氢气为了去除一氧化碳，难度很高。 因为精制到0.2个ppm，所以成本非常高，这是第一个能源消耗的问题。

二是氢的安全运输、分布和储存，存在技术问题。 今天没有详细说明，最近有张贴在科技日报上的复印件。 已经十几天了。 我至今没有爬。 爬上来让大家看看，氢的安全输送问题非常大。

第三个问题是燃料电池的寿命不够长，实验时可以做1万2千小时，不能上路。 由于价格高、制作高，燃料电池的能耗远远高于内燃机的能耗。 更是白金资源。 我们国家现在一年生产的铂在4吨左右。 首先是化学工业用来制造催化剂。 另外，它被用来做首饰。 不够，进口也在40吨左右。 这个白金只有很少的一部分成为燃料电池，燃料电池的量有限，大概几十万美元就名列前茅，所以为了考虑不使用白金，白金用的东西很少，现在只能用0.2、0.3千瓦，但是白金越少，中 不使用白金催化剂是世界的课题，现在正在克服。 这些问题都要花很长时间研究。

政府特别考虑了三个问题。 第一，膜纸泵罐开发已经20年了，没有生产碳质、气泵和高压气体罐。 这个理由到底在哪里呢？ 我参加过最初30多年的核试验，我经历过来自我国原子弹、氢弹的研制，似乎没那么难。

第二个问题是进口电池和进口零部件装车对我国技术的迅速发展有什么好处？ 第三个问题是多大规模的示威？ 在哪里示威？ 你如何实现市场化？ 燃料电池是增加程序的一种电气混合，实际上是发电机给电池充电。 这是为了今后和其他发电技术竞争。 你必须竞争。 不能上市，节能减排不容易。

第四，微型小型车为什么真的要节能减排？ 其电能都来自电网，但小型纯电动汽车电池少，安全性高，应对城市、乡镇交通的普遍诉求，价格便宜，容易宣传。 微型纯电动汽车为200v，充电8小时可以跑100公里，耗电量少，可以真正削减。 其排放相当于三升油。 小型纯电动汽车夜间充电如果是相当于100台百万kw的抽水蓄能电站，就可以节约1.5兆元的建设费。 微型纯电动汽车可以用铅炭电池制造低速车，更安全。

五是增程序电动汽车为什么能节能减排？ 这是第二代增程序车。 第一代是宝马i3。 这台发动机是0.7升的排放量，电池用完后，增程序机开始发电。 这只是电力供应的关系。 不能优化组合。。 第二代计划优化了电力系统，第一是发动机的排放量几乎减少了一半，但是油耗很高。 二是优化发动机的能效。 由于可以以狭窄的转速调节发电，因此不需要像通常的发动机那样具有大的动态范围。 三是电池少，价格低，四是车轻了，更节能了。

所以我把它总结成了七个优点。 电池少，补助金取消的影响小，容易销售，燃油车油耗在50%以上，更省钱，不用充电。 不用做充电桩。 然后远行，有充电条件的话，城市里的百公里油耗达到80%，现在的燃料车生产和加油设施都可以继承。

二是增计划是燃料车和电动汽车的融合，节能减排。 沈阳华龙做的12米程序巴士，100公里油耗12升，道路模式100公里油耗16.3升，加拿大planb企业100公里油耗17升。 日产汽车note用的e-power系统，100公斤油耗仅为2.9升。 山东德克萨斯州制造了增程序低速车。 使用摩托车单缸发动机，使用铅酸电池，百公斤油耗只有1.8升，每年销售1万台以上。

第五个是最近港东集团的国马50台增援计划suv，从广东佛山经由井冈山到达武汉，20日到达开封，1800公里没有充电。 气温在38-40度之间，全程调整空。 这是纯电动汽车无法想象的。 其平均时速为90公里，100公里的平均油耗为3.9升。 suv的车在这个条件下100公斤的油耗为3.9升，油耗非常高，在50%以上。 这个例子在网上广为流传。

第二个问题是安全节能的车有前途。 我列举了这辆车的要求7个指标，安全性高，节能减排，采用方便，价格便宜，能源费少，维护方便，采用期限长。 安全性高的车客可以欣赏。 特斯拉纯电动汽车每年烧10多辆车，每年烧11辆车。 今年是2月、3月、4月、5月、7月，几乎一个月一台。

据不完全统计，我国的年度烧结车为103辆，年度烧结车为51辆，这51辆打问号，因为有人有意删除烧结车的信息，所以不允许统计。 其中90%以上是使用锂三次电池的纯电动汽车，到今年21日这个月已经燃烧了11台以上。 深圳电动物流车每年燃烧5辆，其中4辆是电池自燃。

所以三元锂电，车里的人逃不出来，车里的人救助不了。 你为什么会有这种事？

尝试强化各种电动车辆的竞争力，列出了刚才的7个指标。 7个指标5种车评分，总分，长途纯电动汽车12分，外挂14分，燃料电池车11分，微型纯电动汽车27分，程序33分是我的看法。 把这块表带回去自己打分，我想不是吗？

七个指标是等权加法，实际安全性应该加权，节能减排是宗旨，应该加权，如果这两个都增加，总分差会更大。 所以各位，试试看，看看结果会怎么样。

根据第三代增程序电动汽车技术的介绍，江苏公爵建议发电直接驱动电动汽车。 与第二代不同，发电不经由电池，第三代发电机的电直接到达电机，因此电池充放电的能量损失减少约10%，可以提高燃料消耗。 另外，这个电池的寿命也变长了。 因为没有大电流流过，所以安全、节能削减、方便、长距离、省钱。

增加程序还是要节约油，不是我们的最终目标。 我想提醒你两个问题，如果我国汽车的油耗下降到一半以下，年节原油下降到2亿吨，环境改善，能源安全提高，我国从汽车大国向汽车强国迈进一步，全国人民都很高兴

第二，纯电动汽车电池多，车重，耗电量多，不一定是最终目的。 如果大家都认识到迅速发展电动汽车是为了节能减排，政策就会改变，改变后，纯电动汽车不应该是最终的目的。 我以前也觉得纯电动汽车很好，但从89年前开始慢慢认识到纯电动汽车的问题很多。 所以最近的八九年，说不能制造长途纯电动汽车，测定全过程的节能减排，把发动机和电池组合起来是最有效的。 将来的程序引擎不烧油，不需要增加二氧化碳的排放。 我实际上设想的是由太阳能提供能源，给太阳能风力发电、太阳能发电、蓄电设备充电，再充电电池。 我们有7亿多稻草，可以生产1亿多酒精。 现在甜高粱的项目由清华主导，国家立案，里面有大量的糖。 而且这种高粱的通常土地很长，可以生产大量的乙醇，为发动机提供燃料。 现在巴西有一半左右的汽车酒精所以程序升级不是纯电动汽车那样的过渡，而是未来汽车的主力。

第三个问题是安全节能的车需要什么样的电池？ 高镍三元等电池不是重点，如果取消补助金，补助金与行驶距离联系不上，或者与现在电池的比能联系不上，改变这个政策，高镍三元不冒险地做。 另外全固体电池很远。

另外，磷酸铁力电池应该是主力，提高寿命，降低价值成本，现在有的地方从一个地方达到八毛。 二是回收制动能量。 这是汽车节能减排的重要副本，回收制动能量需要5c-35c的快速充电电池。 所谓5c用五分之一小时满足这个电。 石墨电极可以快速释放，但很难快速充电。 所谓的锂离子电池以石墨为负极，钛酸锂电池可以快速充电，但由于价格高、能量低，因此迅速发展了高安全性、廉价且可以快速充电的容量电池。 在这个电池中，正极在磷酸铁锂中添加多孔碳，负极使用硬碳代替石墨是不容易的。 我们申请了专利，大家都可以用。 这个电池建成后，其比能比碳酸锂高两倍，价格是碳酸锂的三分之一到四分之一。

最后的问题是完全利用积分促进节能减排，现在的正积分决定为纯电动行驶距离，不利于节能减排，另一个问题是正积分过剩。 工信部就双点“并行管理方法”征求了改稿的意见，初步意见之一是纯电动汽车的几个点乘以基准得分和功耗调整系数，这是减弱行驶距离的因素，我赞成。

但是，我有一点建议。 第一个建议是现在的参考点是0.006加0.4。 这个r是纯电气行驶距离。 建议改为0.004。 进一步减弱行驶距离的因素，推进节能减排。 此外，分数略有下降，政府积分平衡更强。

第二个提案是，插入式电动汽车的现在点是2分，在征求意见的原稿中改为1.6分，打8折，比原稿中150公里纯电动汽车的1.3分高。 这不合理。 现在，发改委在《汽车产业投资管理规定》中以插电式为燃料车，所以取消这一点也不为过，但为了照顾现在的现状和习性，特别是一些公司企业去内部公关，说可以给他一分钟的照顾。

第三个提案是向增程序电动汽车提出一点，与现在提出的150公里纯电动汽车相同，推进节能减排。

最后的结合是，第一，政府的政策必须改革，电动汽车和动力电池必须安全第一，行驶距离第一，不是比能源第一，必须改变这个观念，改变这个政策。 而且，不应该要求极大地提高比能9，提高危险性。 现在的电池指标是一年提高一个指标，这个电池不经过考验就上车，非常危险。

二是公司经营要在市场化下，减少电池使用量，提高安全性，节能减排，降低车价。 不是追求长距离的纯电、电池的多装、能源的浪费、排放量的增加、废电池的处理量的增加。

第三，提高安全性，重复节能减排的宗旨，具体方法有四个。 一是重点是节能减排，进一步脱离纯电动汽车的行驶距离。 二是纯电动汽车的小型化，鼓励快速发展低速车，电池由市场决定，三是快速发展程序技术，使用各种电动汽车，四是快速发展廉价的磷酸铁锂电池或电池容量充电。