新能源：差距到底在哪？E

说到汽车安全评价标准，我相信很多人首先想到的可能是e-ncap。 这种崇拜一方面来自e-ncap更严格的标准要求，另一方面也是几年前c-ncap面临信任危机的反效果。 迄今为止，一个自主企业品牌以e-ncap五星冲突成绩作为其正向研究开发的重要依据，赞同行业，但足以得到国内行业对e-ncap的认识和崇拜。

那么中欧新车安全性能测试的差距到底在哪里？ 笔者参加了最近在锦州举办的euro-ncap汽车安全技术研讨会，欧洲ncap的迅速发展速度如此惊人，每年更新，对汽车安全的要求提高，其评分规则也更加科学和系统化，令人钦佩。 今天，从汽车碰撞中乘员保护考试做法不同的立场出发，对中欧ncap评价规则的冰山一角进行了解读。

现在中欧ncap在乘员保护方面主要有以下试验项目，其中欧洲ncap有6个项目，中国ncap有其中4个项目，分别有64km/h 40%正面偏移碰撞、50km/h侧面移动变形碰撞等4个试验双方，32k 角侧刚性柱碰撞和aebcity两个试验是e-ncap独有的。

受试验条件等的影响，现在c-ncap对侧面刚性柱的碰撞没有要求。 有趣的是，在迄今为止在锦州锦恒举办的超级滑块启动会上，众泰汽车进行了侧面柱碰撞试验，在国内汽车领域首次引进了侧面柱碰撞滑块试验。 这对模拟越来越多样化的碰撞状况，测试安全设备的性能，积累试验数据，提高整车的安全性有重要意义。

在一些共享类型的实验中，e-ncap和c-ncap也有微小的区别。

50km/h 100%正面刚性碰撞试验

现在中国和欧洲的ncap都有这个试验案例，试验碰撞速度都是50+1 km/h，但慎重对待的话，还有很多不同。

其中最明显的区别是，在虚拟设置中，euro-ncap使用3名5%左右的混合iii女性虚拟人进行实验，分别位于左前、右前及2排右侧座位，c-ncap在前排座位使用2名50%左右的混合ii男性虚拟人，2排左侧

euro-ncap使用现在的虚拟设置进行实验是从年开始的，euro-ncap前主席andre seeck先生解释了使用这种方法的理由。 汽车主机厂开发气囊系统时，气囊不仅要考虑身高高的乘员的保护效果，还要考虑气囊系统对矮人员的保护作用，真的有必要使汽车安全。

现在，在国内很多汽车主机厂，在开发乘员约束系统的性能时，前排一般关注50%的iii男性虚拟人的损伤状况，考虑到比较宽敞舒适的乘车空之间，但忽略了比较矮小的驾驶员和前排乘员的安全保护 笔者认为，关于中国人的体型普遍低于欧洲人的现实情况，我们在这方面有很多值得反省和改善的地方。 毕竟，大部分中国制造的车型第一市场都在国内。

现在

现在现在现在是中国，也是考试，5； ； ； ； ；

是“一”

虽然是假的，但也是假的。

现在越来越多了

比什么都重要的是