新能源：车企风险正加速向供应链公司转移

一次新冠引起的肺炎疫情暴露了汽车企业的许多问题，如生产管理、现金流管理及供应链管理等方面的不足，加上汽车产销方面的压力，汽车企业们面临的风险倍增。 值得注意的是，这些风险现在正在加速向供应链公司转移。

汽车企业经营风险增高

由于汽车市场低迷和疫情的双重冲击，整个汽车企业的风险在提高。 首先，汽车整体的产销下降，汽车企业的产销停滞不前。 根据联合会的数据，今年1~5月，狭义的轿车批发台数比去年减少了27.8%，为596.3万辆，2月的增长状况有所恢复，但考虑到今年的整体环境，年生产销售台数的概算率将有所下降。 其次，受疫情期间大范围停工和汽车支出诉求下降的影响，汽车企业的财务负担增大了。 另外，汽车产销的规模相对缩小意味着同样数量的车企将分更有限的市场食用，车企的竞争压力进一步增大。

虽然整体风险会增加，但风险并不是均等地分散在各公司。 换句话说，不同公司面临的风险有很大的差异。

一家外资零部件公司的负责人在接受盖世汽车采访时说，造车新势力面临的风险可能更大。 中国许多造车新势力实际上正在制作概念股票。 他们没有自己的生产线，没有生产线优化，没有核心技术，没有整体的质量管理，是很大的风险。

另外，缺乏技术革新的自主车企业情况也不好，与制造车的新力量相比，很多自主车企业有实力，有经验，也有设施和工厂，但他们技术不足，他们没有掌握真正的电动汽车技术，热管理系统和智能

一家自主车企业的负责人说自主车企业倒下的可能性很低，但这些车企业的子企业品牌和车型可能会大量死亡。 要让这些企业品牌生存下去，首先要看到其价格利润率怎么样、价格利润率好的企业品牌，车型在低端也会留下来。

两个国内企业品牌合资合作，打造新品牌也很危险。 另一方面，在合作过程中可能会遇到领导权等问题，这在一定程度上牵引了技术开发的过程，另一方面，现在汽车领域的成熟企业品牌很多，市场可能不接受这样的新品牌。 一个领域的老手这样补充说。

比较车企业的风险问题，盖世汽车研究院的资深分解师评价了公司风险的大小，着眼于公司基本面与自己预想的差距，现在的大环境是领域和车企业面临着不少生存压力，其中新势力和稍弱的自主企业品牌 不久前报道的超级大公司也面临着销售额大幅下滑、没有明显好转的负面影响。 虽然在应对危机方面可能还有足够的能力，但是外部的期待和下跌趋势是否会迅速得到抑制会成为公司的压力。

风险加速转移供应链公司

盖世汽车最近公布的近1200人的参加调查显示，面对高风险汽车企业对贵公司有负面影响吗？ 关于这个问题，85%的参加者表示高风险汽车企业已经对所在企业产生了负面影响，其中37%表示有很大的负面影响，47%表示有负面影响，但没有太大的影响。

由此可知，整车公司受到的风险悄悄地转移到了供应链公司。 一家国内汽车零部件公司在接受盖世汽车采访时表示，目前汽车企业使用的丰田生产模式将风险转嫁给供应商，汽车企业的风险增加，供应链公司的风险可能在几何学上增加。

具体来看，车企给供应链公司带来的负面影响主要表现在以下几个大方面。

首先，因为车企会降低价格，供应链公司的资金压力会增加。 与供应商相比，主机厂在价格谈判中更有话语权，这也是很多车企要求供应商全年下跌的底气。 目前车企资金压力增大，降价的情况更常见。 最近，很多零部件供应商反映在盖世汽车上，疫情发生后，车企要求企业进一步降价，企业的资金压力越来越大。

其次，拖欠货款也频繁发生，供应链公司的处境更加困难。 一家汽车电子供应商指出，目前普遍看不到主机厂采取行动和措施支持供应链公司。 相反，经常无法推迟支付，预测订单。 另一家汽车装备制造商也表明主机厂今年的实际生产低于预测，这直接影响供应商的销售额，供应商面临着其他方面的困难，如应收账款和原材料供应链的困难等。 一位业界人士表示，现在车企支付给供应商的会计期延长了，会计期平均从一季度延长到半年，一部分从半年延长到10个月以上，10个月后收到的退款不是钱，而是银行承兑汇票，供应商再等一会儿。

此外，订单不稳定，同样的产品/技术合作无法按原计划进行，可能会影响供应链公司的后续快速发展。 在最近的采访中，很多公司向盖世汽车表明，来自汽车企业的订单被取消了。 我们知道背后的原因主要集中在以下两点:1.由于疫情的原因，车企的新车计划发生了变化，但是不能取消订单。 二、由于价格等方面没有达成协议，供应商逐渐被目前为止的单点供应商边缘化。

供应链风险或反击车企业

对于车企风险的降低，一些零部件公司已经采取了行动。 博世中国已经决定了，从4月1日开始向拖欠费用的汽车企业收取利息。 这可能是下车企业和供应链公司关系进化的缩影。

有些领域的老手指出，有些车企和供应链公司的关系可能很难看清，早就有拖欠货款的情况了。 许多供应商在这种模式下多次坚持是首先考虑到有车企业项目产品的背书，而且即使车企业稍微延长了结算期，也要签新项目。 但是，现在情况不同了。 另一方面，供应商的资金状况无法承受车企的货款拖欠。 另一方面，供应商正在进行业务收缩，放弃了一点非高质量的顾客和项目。 这样，供应商在追逐货款时就不用担心了。

他还补充说供应链公司的方法反过来会影响车企，比如零部件供应商有选择地放弃了有点不满意的顾客和项目，很多车厂停止了有点利润不好的企业品牌和车的供应，他们不想做吗

德国沃科集团亚洲地区副总裁的包政也同样认为车企业转移到供应链的风险很可能会反击车企业。 车企想把有风险的球传给下游，但传给下游的球有可能反弹。

有些财务能力很强的零部件公司可以对车企采取一定的措施。 比如，博世可以对拖欠费用的车企收取利息，这对车企来说无疑也是风险，但毕竟作为供应链的一环，如果出现问题，可能会影响新车项目的整体进展。 包政进一步解释了。

他还指出，车企二次供给/三次供给这样的行为也无限扩大了供应链的风险，最终影响了自身的迅速发展。 海外高质量供应商引进一点新技术后，有些车企业不尊重知识产权，取得技术后开发二级供应商、三级供应商等，海外供应商不想带入新技术或不想与这些公司合作。

紧张如何缓解？

这样，车企和供应链公司似乎陷入了恶性循环，打破这种恶性循环并不容易，需要国家、领域、公司多参加。

从国家和领域的层面来看，一家国内汽车零部件公司的负责人说国家需要放开汽车公司的经营限制，降低公司的经营价格，减税降低费用。 领域要鼓励强大的联合，整合合并收购。 包政则是国家重视汽车供应链的这一部分，利用稍微高质量的外资供应链或中外合资的供应链，这样的公司就可以把研发和新技术引进中国，进行良好的知识产权保护

盖世汽车研究院资深分解师进一步指出，国家必须尽量稳定汽车市场，避免发生大幅度下跌，并就目前业界最受关注的供应链安全问题进行保链、强链投入，优秀的供应链 领域的思维从原来的追求增长转向追求有质量的快速发展，在领域变革期间应该有条件帮助弱小公司，但有必要侧重于形成有市场竞争力的车企集团。

在缓和当前局面的过程中，车企的方法显然非常重要。 包政说，对车企来说，转移风险的方法是不可取的。 车企本身应该有更好的财务风险应对机制，或者寻求政府层面的支持，或者用民间贷款和银行融资的方法处理问题。 不应该自己做，把风险全部转嫁给下游的供应商。 上述国内汽车零部件公司的负责人进一步指出，车企应该减少车型，使经典车型最大化，实现平台化生产。

对于供应链公司来说，要改变现在的状况，最重要的是只有加强自己的实力，才能具有更强的风险承受能力。 盖世汽车研究院资深分解师说，零部件公司需要有危机意识，加快产品技术、制造技术、质量体系、人才管理、数字化变革等多方面的提高，使公司能够在领域升级的推进下一起升级

除此之外，供应链公司必须慎重地选择顾客。 上述解体师说，现在供应商开始关注配套车企业的健康度，除了销量这一硬件指标外，供应商们也关注车企业的财务状况、库存水平和公司管理结构的变更。 只有在深入了解客户现实之后，这些支持公司才能发挥适当的业务作用来规避风险。

另外，一个行业高级人员警告供应链公司应该开源节流，开拓越来越多的市场，不要被某两家车企拖累，加强内部价格管理，度过艰苦的一天。