新能源："造桩运动"进行时 中国车企为何不感冒

还在海外海外海外海外海外海外海外海外海外海外海外海外海外海外海外海外... 为什么

用什么

根据国家能源局的《年度能源事业指导意见通知》，计划在年内建设90万个充电桩，其中公共充电桩10万个，个人充电桩80万个。 这个数量比年末中国充电桩的保有量增加了300%以上！ 另外据不完全统计，全国已经有15个省和45个城市出台了支持充电设施建设的政策，范围涉及充电设施的指导价格、充电设施的建设财政补贴以及多种其他激励措施。

在中央、地方政府共同推进充电基础设施建设的情况下，年无疑将是十三五期间充电桩建设最快的一年。 但是，即使桩的数量增加，事件也圆满了吗？

并非如此，其他人的眼光是，正如更客观的中国总裁兼ceo海茨曼在今年的电动汽车百人会上坦率指出的那样，中国很多发达的高速公路被电动汽车充电桩覆盖，但客户体验不好。 确实，很多快速充电桩的最大功率在40kw左右，续航距离300公里的电动车充满电需要90分钟，还一点也不能用，无人值守，成了城市垃圾。

乱象和缺位

在中国，打桩运动的执行者是社会资本驱动下出现的零分散的运营企业，背后的主导者、管理者多为政府。 以北京为例，今年2月20日，北京市科学委员会、发改委、财政局等5个部门发表了文件，公布了今年的北京市新能源车补助政策。 另外，北京市城市管理委员会指定负责充电桩的规划、建设和运营。

政府在新能源汽车产业快速发展过程中发挥的作用可见一斑，政策的出台、调整直接决定了相关行业的风向。 业内人士表示，中国充电基础设施建设近年来的迅速发展是在两件事的推动下产生的:一是年国家电网宣布允许社会资本投资建设充电设施，这为充电基础设施的迅速发展提供了条件。 二是年《国务院办公厅关于加快新能源汽车宣传应用的指导意见》、年《国务院办公厅关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》等文件相继发表，明确了政府鼓励充电基础设施迅速发展的积极信号 由此，充电桩的生产、运营公司层出不穷，充电基础设施的数量和密度迅速提高。

有趣的是，中国汽车企业对进入充电行业没有兴趣。 总的来说，目前中国充电基础设施建设的参与者主要由第三方设备商、电力企业、社会化充电运营商以及车企业等多人组成，而车企业则是非主流。 二

只是新新式也不

所以，“中国”邮政编码“中国”，“中国”邮政编码“中国”，“同样地区”

看国外的情况，好像比国内有点秩序。

以日本为例，这个国家的充电基础设施主要有两个参加主体:另一方面是代表日本充电领域的chademo系统，由chademo第三方认证的许多充电设备制造商组成。 另一方面，丰田、日产、本田、三菱等4家汽车生产公司出资设立的日本充电服务企业( ncs )的目的是为电动汽车司机提供更方便高效的充电互联网。 在这个模型中，ncs承担充电设施的建设费和运营费(电费、运营费)，车企业在某种意义上成为充电服务的购买地和享受地。

在美国，日本的chademo充电规格(包括日产叶、起亚、三菱等的兼容机型)、特斯拉的超级充电器规格(特斯拉专用)、共同充电规格(简称ccs，与多个欧美车企业品牌机型兼容)的3个充电接口 在美国3个充电标准并行，但整体上分布比较集中，顾客根据不同的车型从3个标准中选择相应的充电站即可。 与三个标准并行呼应的是，车企也介入，参与充电基础设施的建设运营。 日产或自己或合作伙伴共同建设chademo充电桩时，宝马、大众、通用等首先推进ccs充电桩的建设。 以特斯拉企业为中心的美国高速公路快速充电互联网正在迅速发展，从而推动了美国新能源汽车市场的扩大。 根据年的数据，从美国旧金山到圣地亚哥( Google地图显示，2个距离约502英里，1英里=1.6公里)的101条公路沿线有21个座位充电站，平均38.4公里有1个充电站。 另外，美国也有充电运营商，charge point是美国最大的充电基础设施运营商等，不是市场混战，而是基本的构造。

欧洲方面，应欧盟“替代能源基础设施设置指令”的要求，各国致力于充电基础设施的扩张。 除了欧盟成员国自行迅速发展电动汽车充电设施外，在欧洲委员会的框架内，欧洲交通运输执行局( ten-t )也确立了特别资金支持了重要的交通基础设施项目。 这些项目是丹麦全国快速充电互联网升级项目、欧洲电动汽车长途充电走廊项目、北欧公路走廊项目、法国快速充电互联网项目、中欧绿色走廊项目。 ten-t为这些项目提供了总投资额的50%的支持资金，以加快欧盟充电互联网的形成。 也

因为是通过新鲜的、骂人的、骂人的、骂人的、骂人的、骂人的、唠叨的、没什么意思的、没什么意思的、没什么兴趣的、感兴趣的、感兴趣的、感兴趣的、感兴趣的、感兴趣的、感兴趣的、感兴趣的、感兴趣的、感兴趣的、感兴趣的

嘻嘻哈哈的碰巧碰巧碰巧碰巧碰巧碰巧碰巧碰巧碰巧碰巧碰巧碰巧碰巧碰巧碰巧碰巧碰巧碰巧碰巧碰巧碰巧碰巧碰巧碰巧碰巧碰巧又碰巧又巧又巧又巧又巧。

筏式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式式 因为这辆车企业必须发挥积极的作用，促进充电网络的形成。

当然，中国的车企也并非完全没有动静。 比如上汽，北汽，比亚迪。

安悦充电科技有限企业是上汽集团下属从事新能源汽车辅助充电基础设施投资、建设、运营的综合运营商，该公司目前在20多个城市建设充电基础设施。 据上汽安悦充电业者透露，年累计建设4000根公共充电桩，开始在上海、杭州建设4个充电站。 年，公司计划新建6000根公共充电桩，在全国建设8个充电站。

北汽集团在充电设施行业的布局，通过与充电设施公司共同建设的合资企业北汽特来电实现，将互联网布局到全国。

根据比亚迪向记者提供的数据，比亚迪在年前建成了公共充电桩4000余根。

但是客观地说，这些是不够的。 很热。 。 车、车、车、车、车、车、车、车、车、车，但是。 很潮湿。 )。 ((缩写)). 就是了。

明明没有

还没呢还没呢还没呢多关于很多多回答了很多采访。 但是。 不管是在还是在。

作为徒劳无益徒劳无功的理由，从新·新·新·新发展，出新奇，充电。 多，好，是推卸责任的情况。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 充电设备、运营商、电池公司和车企业是事故责任关联公司，因此可以提高事故责任鉴定的难度，不利于产品的协同改善，在事故的再次发生中填补风险。 如果车企是事前充电基础设施建设的参加者，车与桩之间的匹配、对接一直很容易，有助于防患于未然。 另外，在相互连接上的技术互换性方面，车企业的介入比让很多充电设施公司和运营商共同工作更容易实现。

二是有助于提高充电设施布局的合理性。 现在充电设施运营商面临着现实的课题:一方面，他们跑的马只需跑土地，大规模铺设据点就有可能带来企业的品牌效应和利益，另一方面，往往选择是否合理，设备利用率的高低评价不足。 一点建设的杭州群大量闲置，导致了社会资源的浪费。 星星充电内部的人告诉记者，其90%的充电量来自25%的充电设备，也就是说75%的充电设备的布点不科学。 与此相对，车企业在建设充电设施时，可以根据车辆的反馈数据，例如客户的驾驶习性、行驶轨迹，进行充电设施的布局，比较性强，充电设施的采用效率也自然高。

三是让客户有企业品牌的承认感。 目前，客户购车时安装在汽车赠送上的充电桩大多由第三方公司提供，如果充电桩出现问题，则售后服务归属不确定，产生相互负责的现象，间接影响汽车企业的品牌力量。

小心大未来

放眼未来，随着新能源汽车市场的成熟，人们倾向于更重视顾客的体验和诉求。 为了提高充电的便利性、安全性，快速充电和无线充电技术正在迅速发展。 从世界范围来看，跨国汽车企业敏锐地抓住这些趋势，陆续展开行动。

年11月30日，大众、宝马、奔驰、福特、奥迪、保时捷等汽车巨头宣布，它们将合作在整个欧洲建设超级充电器，充电桩的功率将达到350kw。 这个充电桩的充电效率是中国现在的充电桩的10倍( 9分钟)，客户的等待时间下降了90%。 二

不合适

也只是合并比“更简单”“更简单”的这种倾向决定了汽车企业在将来的充电设施建设中没有理由置身其中。

实际上，跨国汽车企业的行动也是从产业链的布局和长期竞争的立场出发，通过将业务扩展到充电服务、车辆运营等方面，实现了从制造商向移动运营商的转换。 特斯拉也是新能源汽车建设、充电设施建设到能源商务的典型例子。

清华大学能源网络创新研究院政策研究室主任何继江表示，能源销售和电动汽车制造在商业模式中是相辅相成的，两者的结合将给公司和社会带来巨大的利益。 新能源是长期投资，投资收益率长，电动汽车相对快，两者的互补性有利于公司长时间的持续和迅速发展。 何继江说。

遗憾的是，很多中国车企业的小心在哪里？ 恐怕还是卖车，卖车，卖车。