新能源：30万以上无补贴 是市场追求还是政策不挽留

4月23日，年新能源汽车补贴政策正式落地。 财政部、工信部、科技部、发改委共同发布的《关于完全新能源汽车宣传应用财政补贴政策的通知》中确定了新能源汽车补贴政策将实施到2022年，其中包括一些具体补贴细则的一些变化

续航距离津贴门槛再次上升，300公里以上的车可以享受津贴。

纯电动汽车补助金的金额每年减少10%，300-400公里补助金的优惠减少1800元，也就是补助金减少1.62万元。 400多公斤减少了2500元。 也就是说，补助金是2.25万元。

非个人顾客购买新能源汽车，只能享受补贴金额的70%。

官方指导价格在30万元以上的新能源汽车没有补贴。

提供30万辆以上换电模式的纯电动汽车仍然可以享受补助金。

靴子落地的瞬间，外界不约而同地关注特斯拉、将来、理想、小鹏等主要高端市场的新能源车企业。

正如我们在前面的“事与愿违的汽车支出政策”中所述，今年的疫情将应该完全废除的新能源车补助金政策延期了三年，这并没有缓解广大支出集团的购车压力，疫情严重加剧了中低端支出集团的购买力

现在推测多的新能源补助金政策终于落地，首先取消了30万辆以上的纯电动汽车的补助金。 这被认为警告了销量激烈的国产model 3。 但是，更重要的是，无论是从财政压力还是市场平衡迅速发展，还是30万以上的中高端纯电动汽车在民间行业表现出的健康迅速发展，都应该离开政策的扶植进行客观考察。

特斯拉最初受到了那个冲击。 今年第一季度，原本冷淡的经济环境和疫情的突发性双重打击，汽车市场整体销量非常惨淡，也与2019年逆差上升的豪华企业品牌有关。 领域认为，代表主旋律升级的入门级豪华车市场的东西，已经被肆虐的特斯拉进一步蚕食了。 今年第一季度，特斯拉销售了1.66万台，其中3月份超过了万台。 这是今年1月正式交付后，国产特斯拉迅速爬坡的证据。 长航续作版本发售后，割韭菜再次上演，订单量的上升似乎没有动摇。

目前国产特斯拉model 3销售的两种配置分别是32.38万元的标准续航版本和36.655万元的长航续航版本。 根据年度补助金新政，车辆都不能享受原来的2万元以上的补助金。

以标准版本为例，曾经在30万以内购买的特斯拉现在已经回到了30万以上的价格范围。 两者的价格差异对目标支出集团来说没有太大的差异，最终不会影响购买决定，但在30万以内和30万以上的情况下，接受程度不同，也关系到顾客的冷静和国产model 3的性价比的重新审视。 冲动的价格消失了，拥有同等预算的客户可能会更多地看到这个价格范围内的其他竞争产品。 在这种局面下，不知道能不能缓解小鹏p7的不安。

但是，被很多人问候的特斯拉的心情依然积极。 补助金新政发布后不久，特斯拉政府迅速调整了两种新车补助金后的售价，标准版上涨了4500元，长期版上涨了5000元。

这很自信，特斯拉也很好。 根据现在model 3的销售趋势，特斯拉不打算在市场和政策上妥协，在宣布这样的价格调整后，也会鼓励越来越多的展望者加快决策，在今后3个月内购买便宜的model 3。

新政似乎把矛头指向了特斯拉，特斯拉也不是没有准备好。 去年年底模型3的标准续航版本的价格下降后，业界内根据国产化的过程、特斯拉对模型3的定位理解和利益的期待，推测标准版本的模型3有可能将价格降低到30万以内。 别忘了特斯拉不久就要推出声称脱离钴依赖的磷酸铁锂电池。

其实对特斯拉来说，这并不是坏事。 不久前发布了较长的续航版本的价格后，如果与标准版本的价格差很小，客户倾向于购买较长的续航版本。 新政取消补助金后，特斯拉可以根据电池、配置等差异重新调整标准版和长航续版的价格差距，使车辆能够以各自的竞争力开拓更好的市场。

30万辆以上的纯电动汽车取消补助金的政策看起来像同行，其实从现在这个市场上最打旗号的特斯拉和将来汽车来看，两者向新政明显出现了心理变化。

如果自豪的特斯拉需要稍微考虑一下顾客的心情，加紧调整应对措施的话，因为追加了交换模式，所以现在来汽车的心情可以说非常稳定。 补助金新政建议单独继续为换电模式提供补助金，另一方面可以看出国家对来汽车的前景很乐观，但更重要的是从政策层面上肯定换电线的迅速发展性。

2019年以来，将与国家相关政策部门讨论电气交换领域的标准。 这可以理解为对汽车电气交换模式和技术积累的政策层面的认识。 考虑到纯电动汽车与以往传来的燃料车在结构上最大的区别是电池，纯电动汽车的价格组成中最大的部分也是电池，交换模式所指的车电分离，实际上电池从车辆上剥离。

从费用方面来看，纯电动汽车电池的私有化是不必要的，电池租赁的形式可以缓解客户的购车压力，在不衰减电池性能的情况下对纯电动汽车的剩馀价值率有负面影响。 从市场方面来看，车电分离的模式可以更好地调整动力电池标准、储存和资源分配。

30多万辆带电交换模式的纯电动汽车仍然可以享受补助金。 现在，这个细则是为了来汽车而特别定制的，这也有助于来汽车用的电气交换模式提高产品的竞争力。 但是，从市场迅速发展的立场来看，不是某汽车企业品牌的专利。

在汽车可以很好地宣传交换模式的同时，肉眼可以看到各城市的交换设备的采用频率大幅度提高，所以可以学习到成功的技术积累和商业模式。 但是，电气交换模式本身很烧钱，但现在只有来车的勇气。 从长期来看，政策本身是肯定的，也鼓励其他能干的企业品牌。

但是，在情绪稳定的将来，除了早点准备好的特斯拉，还计划于4月27日发售p7的小鹏汽车，现在可能有不安。

前几天，小鹏p7公布的补助金预售价格为27-37万，按照迄今为止的补助金计算，小鹏p7的官方售价也将接近30万。 根据今年的新政策，小鹏p7有几个车型不能享受补助金的折扣。

这对小鹏p7来说会有多大的压力？ 与特斯拉model 3不同，小鹏p7是主力长续航、高智能豪华电动轿车，无论706公里续航的动力电池价格、各种智能科技配置，还有很多豪华定向的质感配置，小鹏p7都将成为低价的高价值产品。 如果没有补助金这个直接的价格折扣，小鹏p7应该如何定价以平衡市场和经营？ 从最初的15-20万日元的小鹏g3一跃进入30万区间的小鹏p7，其压力是可以想象的。

今天，包括理想的汽车和将来的汽车，发表了辅助新政过渡期的制造商的兜风政策。 即使这个价位的中高端支出者今年也有很好的风险承受能力，取消补助金在终端市场上也不太悲观。 但是，对车企来说，政策在某种程度上有助于缓解特斯拉的猛攻，但是如果没有补助金是调整价格还是改变涨价呢？ 生存状态依然严峻。