新能源：电气化转型行至中途 现代汽车悄悄调转船头

虽然很多细节没有完全公开，但是确实，行驶在新的四化转型的海洋中，现代汽车调整航向，在电池供应、技术平台和产能储备等重要行业严阵以待，向纯电的远方慢慢推进。

和丰田和美国尼古拉一样，现代车是氢燃料电池汽车的初期支持者。 韩国总统文在寅也是这条路线的忠实粉丝，将氢燃料的动力形容为韩国汽车产业的面包和黄油，在公开场合多次声称自己是这项技术的代言人。

韩国人对氢燃料动力的执着有多疯狂？

去年10月，文在寅政府和现代集团共同策划了高调的新闻发布会，为韩国制造商的电气化变革画了大饼。 根据计划，韩国纯电氢燃料电池行业新车的比例在2030年占整体销售的33%，2023年氢燃料补给站的建设也从2019年的30个左右增加到600个以上。

很明显，与腹背为敌的韩系希望用大跃进的方法恢复失去的市场份额。 但是，电气化的变革是工人伤财的长时间工程，需要进行持久战，人心齐全，基础深厚，最重要的是战术路径尽量清晰。

现在，在目睹特斯拉的崛起和更多同行竞争对手在纯电气行业追加代码后，现代车似乎在变革大潮的大浪冲击下摇摆不定。 各种迹象表明，韩国排名第一的汽车制造商在氢燃料动力这条路径上并没有那么疯狂。 相反，关于纯电气路线的阳谋在企业内静静地酝酿着。

虽然很多细节没有完全公开，但是确实，行驶在新的四化转型的海洋中，现代汽车调整航向，在电池供应、技术平台和产能储备等重要行业严阵以待，向纯电的远方慢慢推进。

来自特斯拉的压力

根据领域咨询企业lmc automotive的数据，现代汽车集团去年累计销售了8.6万辆纯电动汽车，远低于特斯拉的36.7万辆。

不仅如此，特斯拉的强烈攻势进入了韩国的大本营。 根据韩国汽车制造商协会的数据，上半年，韩国电动汽车的销售额同比增长23%，达到2.22万辆。 特别是特斯拉由于model 3销售渠道的全面扩大，上半年的销售额增加了15倍以上(比上年增加1588% )，占43%。

与特斯拉高歌鲜明的是，韩国本土制造商的电动乘用车销量同比下降了43%。 实际上，特斯拉不仅给韩系带来了巨大压力，其他跨国汽车企业也在今年上半年抢夺了韩国本土的蛋糕，从海外进口到韩国的电动乘用车销量直接上升了近6倍( 564% )。 现代车因纯电动新车的弱势，整体销量下降了3%。

当然，新王上位的郑义宣不会坐以待毙。

7月末，根据路透社获得的现代汽车工会简报，该企业计划在2021年和2024年分别引进两条纯电动汽车生产线。 在这个消息公布之前，郑义宣还明确表示，现代汽车集团的目标是到2025年销售100万辆电动汽车，占世界10%以上的市场份额。

这些都是加法纯电动的最新信号。

简单整理现代汽车的战术构想，本质上是电气化变革的2.0版。 综上所述，为了响应国家级呼吁，现代汽车于去年10月成立了flag。 是郑义宣掌握实权后为企业制定的电气化变革1.0战术。 根据当时的计划，2025年旗下产品线的电动车将提高到23款，在今后几年，企业将投入41兆韩元的预算，迎来电气化拐点带来的市场机会。

最好的业主也在为动力电池的供给而奔走。

现代汽车集团与lg化学非常紧密地合作，迄今为止，选择lg化学作为电动汽车专用平台e-gmp的电池供应商，计划于2022年开始量产电动车。 6月下旬，郑义宣和lg集团董事长具光谟( koo kwang-mo )会面，行业解体，两家企业正在讨论制造动力电池的合资公司，计划在其他国家建立电池相关的生产基地。

如果现代汽车能与lg化学合作，告别单打独斗的研发时代，两家企业将在世界电动汽车市场拥有更大的影响和主动权。

在会见lg集团老板之前，郑义宣与三星集团的副总裁兼法定继承人李在镕( lee jae-yong )进行了深入的交流，与sk集团的崔泰源( chey tae-won )会长进行会谈的计划也已经在那个行程中了。 韩国解体师认为，在汽车领域集体转移到新四化的重要节点，建立以现代汽车集团为首的韩国三大电池公司合作的车载电池联盟将成为现实。

郑义宣现在的一系列动作是现代汽车积极扩大电动汽车生产能力，准备动力电池供应链的镜子，拥有韩国本土lg化学、三星、sk创新等大型电池制造商的支持，近水楼台是韩系汽车制造商

氢燃料路线很难走

现代汽车发言人拒绝对纯电气专用生产线的引进进行评价，但在纯电气事业行业落后半拍的大背景下，该企业不仅在技术、平台、电池供应等行业赶上，还面临着内部工会的巨大压力

在电气化转型过程中，纯电动汽车零部件和装配工人的诉讼远远少于以前传来的燃油车生产，潜在的大规模裁员成为工会最担心的问题之一。 从以前就流传下来了燃料时代，现代汽车的关键部件都是自己制造的，但到了新的四化变革拐点，很多电动汽车的部件都外包了。

现代汽车工会发言人kwon oh-kook对路透社记者说，工会不反对电动汽车业务和新的四化变革。 没有人能阻止历史车轮滚滚前进，不想接受新东西的企业只有一条死路，柯达的失败是前车之鉴。 但是，工会的主要任务是尽量保护员工的工作，他们推进电池组和电机等主要部件的内部生产和组装，以免劳动力过剩。

走到中途，调整航向，必须面对沉没价格。

但有趣的是，轿车行业氢燃料电池业务逐渐弱化，现代汽车不是第一次。 戴姆勒下面的梅赛德斯奔驰于今年4月正式中止了氢燃料电池乘用车的计划。 因为在电气化转型的过程中，我们发现生产氢燃料电池汽车的价格太高，大约是同样规格的电池式纯电动汽车的价格的两倍。

另外，2019年10月，积极推进氢燃料电池路线的东瀛本田也宣布了无限期放置氢燃料电池的技术的迅速发展。

据不完全统计，全球按销售量和销售额计算的10大汽车企业中，至少有3家放弃了氢燃料电池汽车的计划。 其他先进的跨国汽车制造商除了丰田持续供应氢燃料的轿车投入外，其他玩家越来越多的精力集中在纯电气行业，发表了雄心勃勃的纯电气研究开发计划。

在丰田，寺师茂树最高技术负责人在2019年的东京车展上发表的新闻显示，丰田依然强调氢能源是终极新能源，但近几年该企业的整体计划也在悄然变化。 如果在年东京车展上，丰田反复强调氢燃料电池的终极特征，那之后，在中国的技术空间活动和2019年6月的新计划中，强调我需要的全面开花式的迅速发展。

2019年东京车展后，丰田表示纯电动事业的重要性频度是史无前例的，从2019年开始，该企业将在产品维度上正式全面投入力量。

对于轿车，氢燃料是错误的。

在纯电动战术车id.3发售之前，大众也再次确认了企业要求的电气化路线，强调了继续追加纯电动业务的决心。 据普通车介绍，氢燃料电池乘用车的生产和采用价格太高，从采用价格来看，电动汽车行驶100公里需要约2~7欧元，氢燃料电池汽车需要9-12欧元，但根据国家不同，电费的具体情况不同，最终的采用价格是

另一方面，从技术层面来看，纯电动汽车的整体能量性能达到了70%-90%，而氢燃料电池汽车只有30%左右。

当然，即使在旗帜鲜明地以攻防纯电为要点的大众汽车中，关于氢燃料电池的路线，也不是棒被打死。 该集团表示，氢燃料对轿车来说不是最佳解，但在商用车、航空空和船舶等行业有明显的特征，氢燃料相关技术的开发没有中断，奥迪也计划在2021年批量生产氢燃料电池驱动的电气化新车。

而且，对于在电气化变革的海上航行的这些巨大车轮们，在巨大的波浪中避免了越来越多的风险，想马上改变航向也只是迈向终局的重要一步。 后知后觉的现代车有很多转动船头后必须避开的危险滩暗礁。