热点：上半年车市滑坡约24% 近半车企走在悬崖边上

但是，对任何强势的车企来说，都是更好的契机。

刚才，一家公关企业的朋友说，今年有些车企业想在销售通稿中强调6月份单月的销售额而不是半年。

是的。 2019年6月的车市因为国六下跌，当月的销售额大幅上升，今年带来了很高的对象标准，但上汽集团的喜报销售额转正后，每月的销售额更新，江铃宣布6月销售额利润急剧增加。 今年以来，一汽系唱了一首高歌，明显在6月洗了第一季的低迷。

上个月的数字比被新型冠状病毒大爆发拖累的整个上半年好看得多，毕竟后者的指标更总结，因为不管这半年卷子怎么隐藏，分数都会出来。 中汽协和联合会还没有发表6月和半年的数字，联合会的销售周报足以推测上半年最后一个月车市的业绩。

根据我们的估算，6月和上半年狭义的轿车零售销量分别比上年减少17%和25%左右，上半年累计零售销量约为751.6万辆。 这样的数字比暴跌的2月的自然状况有了明显的改善，但与6月的批发销售台数的牢固性和计入商用车的整体车市销售台数有对比。

零售和批发是分化的，大月和小月是分化的，车企之间的表现也是分化的。 从上半年产销台数的成绩来看，据联合会介绍，91家车企中有20%以上有相对高的安全感，但产销规模明显不足，影响长期快速发展的车企几乎占一半，上半年超过万辆大关。

所以回应了鲁迅的诗《血沃中原肥劲草》。 那么，在这个时期的低迷之后，能迎来寒冷凝固地的发春华吗？

决定了半年的成绩

汽车的销量其实是容易受到设定前提影响的数字。 如果这个概念的外延和内涵发生变化的话，数字本身也显示出一些变化幅度和绝对值，甚至连当月的汽车销量也有可能上升不同。

你加入商用车(中汽协每月发布的商用车+乘用车总销量)了吗？ 是狭义的轿车还是广义的轿车(每月公布由轿车/suv/mpv组成的狭义轿车的销售额和狭义的乘用车加上了微面的广义轿车的销售额)？ 批发，零售还是保险数量？ 如果改变其中一个重限定，就有可能得到不同的上升结果。

从这个角度来说，我们关注联合会狭义的轿车零售销售量，这个数字接近汽车终端上的实际销售量。 当然，在国内车企的习性中，批发销售量的出现频率越来越多，“一句点评”也是分解具体车型销售量时使用的基础数字。

测量整个市场时，终端零售销售量更反映了客户的表现，因此我们选择联合会周报零售销售量作为研究对象，据此推算半年的汽车市场销售量。

现在，联合会周报发表在22~27日版，从周上升幅度来看，可以说是坐过山车。 前四周的跌幅分别为10%、17%、11%、37%。 众所周知，由于2019年6月国六进步，客户本月集中购买汽车，渴望享受最后的补助金，在今年6月留下了很高的标准。 因此，与上个月3周前的10%以上的上年相比，下跌幅度在正常范围内。

第四周的暴跌也不是原因:首先月末的恢复速度很慢。 其次，这周是端午假期，假期后工作日只有3天，加上北京疫情的影响，丰台地区也是北京有形市场的重要组成部分。 因为这场北京疫情确实影响了零售。 那么，整个6月一定比去年下跌了22%吧？

各工作日同比下降约13%，但第五周因假期调整而比去年同期多1个工作日的话，第五周的总销售额反而有可能同比增加约30%。 去年的第五个星期天都销售了96，107台，共计2个工作日。 今年的第5个星期天预计都是83，613台，共计3个工作日，每周比去年同期增加约58，625台，在某种程度上可以缩小前四周的差距。

从过去4周的去年同期49，862台、今年39，012台来看，每月的零售销量从去年同期减少约17%的1，766，173台下降到147万台左右。

换句话说，上半年狭义的轿车累计零售台数约为751.6万辆，比去年同期的9，954，365辆大幅下跌24.5%。 6月下跌17%，上半年下跌24%。 是狭义轿车终端零售销量的大致表现。

当然，批发的销售额比零售的销售额数字漂亮得多。 因为疫情和到目前为止的领域有国家五减少库存的倾向，所以经销商的二手车销售损失很大，新车的进货不积极，车企业需要从第二季度开始补充库存。 从第一周来看，零售比上年下跌10%时，批发暴涨了60%以上。 过去四周的累计销售额几乎与去年同期持平。 考虑到第五周的冲刺，制造商的销售额首先是工作日完成订单。 由于本月末最后3天的销售额会变高，6月份汽车市的批发很可能会转正，与零售销售额下降17%形成鲜明对比。

近两年来，对于表现比轿车更好的商用车，再算上的话，整个汽车市场的大盘容易提升到正增长，像今年4月汽车市场的微增一样，依赖商用车、乘用车依然下跌。 在这样的背景下，如果听到与3天后本文开头预测的数字不同的数字，就没有冲突，只有指向的概念不同的可能性很高。

无论如何，6月和上半年的销售量，可以稍微放松区域，新冠疫情，不能使车市完全崩溃，但以转正为目标，压力依然很大，特别是终端销量不强。

此外，6.18也无法挽救汽车市场，据联合会称，6.18带来的零售增量效果不明显，也担心零售太弱。

半数的汽车企业走在悬崖边

回顾近几年整个自主车企业阵营的评价，分化应该是最重要的关键词之一，当然合资车企业内部也同样分化，比如新登顶的一汽-大众和退出的长安标致雪铁龙，有着云泥的命运

在所有车企6月份的成绩单还没有齐全之前，冰山的一角就能窥见。 联系到前5个月的表现，如果估算上半年各车企业的销售额，分化倾向会更明显。

根据联合会的预测，6月和5月乘用车市场的销售额变化不大，因此可以根据上个5月的累计销售额估计各车企业上半年的销售额。

91家车企中，20家左右是半年内可确保10万台以上的销售台数，剩下的71家公司中，约10家是半年内可实现2.5~5万台销售台数的豪华企业品牌、小企业品牌，同样是滋润的类型。 第31~50名在半年内可以保证0.5~2.5万台的销售，但只有约10家左右的造车新势力和小众车企业寻求支持，其他大部分都因年销售台数数万台的门槛而痛苦，50人以后的年销售台数超过万台之前都有压力。

确实，下半年的销售额比上半年高，年上半年也因疫情带动了成绩，但对车企业来说，即使年销售10万台，也不能确保开工率和收益性。 因此，半数车企濒临悬崖绝壁，不夸张。

根据工信部登记备案的汽车制造商的名义，年数字为171家，统计方法与联合会不同，但双环、美亚、黄海等淡出意味着新势力参加排行榜后，乘用车名义总数开始减少 华泰、海马、众泰等面临危机，一些企业品牌传出破产清算的传闻。 从2021年开始，这个名单明显开始收缩。

那么，汽车领域迎来了哀歌的时刻了吗？

纳西姆·； 尼古拉斯·； 塔莱布在《反脆弱》一书中说，黑天鹅事件一定会发生，只有反脆弱性强的公司才能活下来。 确实很多整车公司、零部件供应商、经销商企业受到了疫情和领域低迷的冲击，但这不一定是彻底的坏事，反而可以去弱留强，清除枯枝败叶空。

拜腾、博郡倒下，众泰、力帆也离谢幕更进一步。 这些车企在昔日荣华的时候，分流了领域的资源和市场诉求，冬天的肃清最终衰退，云出现后，整个市场的蛋糕完全属于精图治的车企。

就像培根说的，幸运并不是没有恐惧和烦恼。 不幸也不是没有安慰和希望。 在每次灾害的冲击下，国运和领域的画板上决不画单调的下行曲线。 灾难在短期内增加了创伤和心悸，但由于长时间带来了辩证反转和洗牌的分化，杨知道非福，这次新型冠状病毒肺炎也不例外。

一半的车企接近死亡边缘时，一半的车企在赛道上加快速度，一步一步地接近到成为百年老字号。