用车：没做到这6点就说操控好，医院也救不了

现在被赛车文化毒害的人越来越多了。 发病初期在路上看不到自己前面有车，中期必须走山路，末期必须下路线才能痊愈。 你可以喜欢赛车文化，但很多车迷的朋友们用自己的薄皮大馅家庭用车做赛车动作是很危险的。 轻的话修理车，问题严重的话去医院的可能性很高。 今天聊一下，什么样的车是有趣的车？

一、轮胎

是的。 影响汽车操纵性能的最重要因素一定是轮胎。 车说是千道一万，如果还没来上天，轮胎和地面的摩擦运动，也就是轮胎是车辆和地面唯一的接触点。 所以轮胎抓地性能一定是影响汽车操纵好坏的决定性因素。 不管这辆车的马力有多大，转矩有多冷酷，发动机转速有多高。 最终用轮胎将这些动力输出到地面。 玩过赛车游戏的同学们一定知道给车辆换一个性能更好的轮胎是提高赛车性能的最有效的方法.。

橡胶材质相同时，轮胎与地面的有效接触面积越大，抓地性也越强，该轮胎的性能变好，赋予汽车的操作性增益也变大。 f1赛车在雨战以外采用的轮胎俗称头胎，意味着轮胎没有纹路。 由此，能够使轮胎与地面接触面积最大。

但是，为什么私家车路上的轮胎有纹路？ 这些纹路的目的是，如果路面有积水，行驶中积水从这些纹路排出，增加轮胎与地面的比较有效的接触面积。 还可以在正常行驶中降低噪音，提高抓地力。 所以，不要做成千上万的人带着家庭轮胎去跑道和越野之类的傻事。 家庭轮胎是综合舒适性、耐久性、综合路况能力为一体的轮胎，不适用于任何极端情况。

现在车辆的驱动形式分为三种，前驱车、后驱车、四驱车。 顾名思义，是车辆主动车的区别。

前轮驱动是用牵引的方法使车辆行驶的，相当于前轮拉着车身整体走，所以在前驱动中容易产生转向不足。 而且开车是后轮边推着车辆边走，所以后轮更容易摇尾巴。 另外，由于后驱动器的发动机在前面，因此需要向后轴输出动力。 所以后驱动器的结构在重量分配上是平衡的。

▲宝马xdrive智能全轮驱动系统

宝马引以为豪的50:50重量分配在很大程度上取决于后续驱动器的结构优势。 但是，前驱车将发动机等零件全部收集在前面，因此节约了很多传动轴等零件，在空之间，造车价格、重量具有一定的特征。 因此，现在以家庭用为中心的轿车使用了前驱形式。 现在所谓的华德系豪华三强、奔驰、宝马、奥迪，只有奥迪不是后驱车型。 所以奥迪可以比宝马奔驰的销售成本更低。

▲前后驱动器的经典型号丰田ae86

关于四驱模式，也分为适合道路行驶的四驱还是越野路面的四驱，BMW的xdrive和奥迪的quattro多为路线而产生的四驱系统。 通常，搭载这种四驱系统的车可以根据情况向各车单独分配动力，因此通常在弯道上稳定性很强。

三、悬挂

车辆转弯时车身侧倾。 这时到了尝试悬挂的时候了，如果车辆设计时悬挂调整过软，车辆侧倾的程度也会提高。 此时，车辆重心的偏移也变大。 车辆的控制会更加困难。 另外，悬挂越软，起步和刹车时抬起头点头的现象也越严重。

▲由于双臂式独立悬挂，实际上很多时候很难兼顾运动和舒适，为了使车辆获得充分的支撑性，跑车必须尽量使悬挂变硬。 所以，普通的现场赛车和主力性能的高级跑车肯定乘坐不舒服。

▲多连杆式独立悬挂

除了调节硬件和软件的悬挂程度外，悬挂类型也很重要，现在，前端悬挂通常是多连杆、麦克弗森、双臂三种形式。 各有各的优点。 例如，麦克斐逊的悬挂横向支撑能力稍差，但由于转向更敏感和直接，保时捷的跑车大部分使用的是麦克斐逊的前悬挂。 双叉臂和多连杆的优点是具有强大的支撑能力，能够承受更大的压力。 法拉利是双叉臂的忠实支持者，奔驰amg是多链接的忠实支持者。 宝马的前悬架有很多变种，如基于麦克弗森改进的。

▲扭矩梁式非独立悬挂

前悬架有各自的学问，但后悬架可以说独立悬架的舒适性和操作性都远远优于非独立悬架。 所以，看到一辆车使用扭力梁式的非独立后悬架，然后说了毫不害羞的话，向你炫耀其操作性和舒适性的是骗子。

四、弹簧下质量

弹簧下面的质量是经常被忽略的部分，是指车辆在运动中不与车身一起运动的部分。 也就是挂着轮毂等的部分的重量。 这个重量越轻，车辆的操作性也越强。 因此，高级主力运动性能的轿车大多使用铝合金制的悬挂。 可以想象，这个重量越小，对车轮方向盘的指令完成度越高，坐在驾驶室里的你越收到车轮的反馈就越清楚，可以根据反馈更正确地调整自己的操作。

▲通常豪车使用铝合金悬挂来减少自己弹簧下的质量。

其实这个参数也影响舒适性，弹簧下的质量不仅与操作性成正比，也与舒适性成正比。 所以看看车是李逵还是李鬼。 最简单粗暴的方法是用磁铁试试悬挂的材质。

所以现在这些汽车媒体拿着磁铁测量底盘的方式看起来很荒唐，但真的很有道理。 底盘的材质可以很大程度上决定汽车性能的好坏。 大体上越轻越好。 碳纤维比铝合金更好.。

五、转向虚伪和油门灵敏度

所谓转向假人，很容易理解驾驶者向方向盘发出转向指令时前轮的执行状况。 方向盘上只有达到单位旋转距离的值，前轮才能旋转。 这个数值越小，即方向盘的操作也越精细。

另外，由于现在的车辆大多是电子动力转向，因此该参数与转向辅助的调教也有很大的关系。 因为我们方向盘反馈的所有力度都是用转向助力加工的，所以转向助力的设定对你转向时遇到的阻尼和返回正向时的力矩有很大影响。 另外，加速器的敏锐度，加速器的敏锐度是驾驶者踩踏踏板的行程和发动机反馈的动力比。 踏板的行程和输出动力在同一输出直线上时，这是最佳的油门调整灵敏度。 所以试驾车的时候，就像打篮球一样，就是寻找手感。 硬件条件满足时，感受车辆的反馈。 然后，必须打开尽可能多的开关。 现在，自动变速器基本上具有学习记忆功能，所以根据驾驶者的驾驶习性调整自己的换档逻辑和换档时机。 所以，你可能是个很柔软的选手，试驾的车辆刚被暴躁的驾驶员蹂躏了很久，驾驶感觉一定不好。 其实影响车辆操纵性能的参数还有很多。 例如车身刚性、制动器、车身重量、车辆重心、轮毂尺寸、空空气力学等。 例如，如果想在课程中取得好成绩，就必须尽量推迟自己的刹车点，所以优秀的刹车不仅是安全保障，也是取得优秀成绩的必要因素。 但是，什么是车辆的操纵性能？ 与动力无关，车辆能否按照驾驶者的操作意志运动，更玄学上是人的车能否成为一体。 所以，不要被装了哪个运动外观工具包的车辆轻视。 操纵不是炫耀的表现现象，而是车辆的灵魂和内涵。

最后，不要做自己驾驶能力范围外的危险动作，比如悬浮漂移。