热点：差距到底在哪？E

说到汽车安全评价标准，我相信很多人首先想到的可能是e-ncap。 这种崇拜一方面是来自e-ncap更严格标准的要求，另一方面也是几年前c-ncap面临信任危机的反效果。 迄今为止自主企业品牌以e-ncap五星冲突的成绩作为研究开发的重要依据，赞同行业，充分看到国内行业对e-ncap的赞同和崇拜。

那么中欧新车安全性能测试的差距到底在哪里呢？ 笔者参加了最近在锦州召开的euro-ncap汽车安全技术研讨会，欧洲ncap的迅速发展速度如此惊人，每年都有更新，不断提高对汽车安全的要求，其评价规则也更加科学系统化。 今天，从汽车碰撞中乘员保护考试做法不同的立场出发，解读中欧ncap评价规则的冰山一角。

现在中欧ncap在保护乘员方面主要有以下试验项目。 其中欧洲ncap有6项，中国ncap有其中4项，分别有64km/h 40%正面偏移碰撞、50km/h侧面移动变形碰撞等4项试验。 32km/h 75°。 角侧面刚性柱碰撞和aebcity两个试验是e-ncap独特的。

受试验条件等因素的限制，现在c-ncap对侧面刚性柱的碰撞没有要求。 值得一提的是，到目前为止在锦州锦恒举行的超级滑动桌启动会上，众泰汽车进行了侧面柱碰撞试验。 这也是国内汽车领域首次引进侧柱碰撞滑台试验。 这对模拟越来越多样化的碰撞状况，测试安全设备的性能，积累试验数据，提高整车安全性有重要意义。

即使是一些通用类型的实验，e-ncap和c-ncap也有微小的区别。

50km/h 100%正面刚性碰撞试验

目前中国和欧洲的ncap都有这个试验案例，试验碰撞速度都是50+1 km/h，但谨慎应对，还是有很多区别。

其中最明显的区别之一是，euro-ncap用三个五百分位的混合iii女性假人进行实验，分别位于左前、右前及第二列右侧座位，c-ncap在前座位用两个五百分位的混合iii男性假人，第二列左侧座位

euro-ncap从2010年开始使用现在的虚拟设置进行实验，euro-ncap的前主席andre seeck先生解释了使用这种方法的理由。 汽车制造商开发气囊系统时，气囊不仅要考虑身高高的乘员的保护效果，还需要考虑气囊系统对比较矮的人的保护作用。

现在国内很多汽车制造商在开发乘员约束系统的性能时，前排一般关注百分之五十的iii男性假人的损伤状况，考虑到比较宽敞舒适的乘坐舒适度空之间，对比较矮的驾驶员和前排乘员进行安全保护 笔者认为，在中国人的身材普遍低于欧洲人的现实的情况下，我们在这方面有很多值得反省和改善的地方。 毕竟，大部分中国生产的车的主要市场都在国内。

现在，在众泰开发的所有新车型中，在前期造型阶段将5百分位、50百分位及95百分位的乘员纳入车型配置空间的校正范畴，通过模拟分解确认安全风险，乘员室内的装饰形状和配置空

50km/h侧面碰撞试验

现在中国和欧洲的ncap也有这个试验案例，试验碰撞速度都是50±。 1 km/h，最大的区别还是移动障碍和虚拟设置。

很明显，euro-ncap在相同碰撞速度的侧面碰撞试验中，要求非常严格，冲击屏障重350kg，车身侧周围的侵入量和侵入速度非常大，另外屏障宽度也增加了200mm的展望区域，对侧面车身结构的性能要求非常高 另外，在进行试验时，也可以选择车辆的右侧作为碰撞侧，汽车制造商在开发侧气囊系统时，需要关注右侧车身性能的表现。

根据现行版的c-ncap评价规则听取意见稿的新闻，c-ncap也计划引进与euro-ncap相同类型的ae-mdb侧面碰撞移动障碍，故障重量为1400kg±； 20kg，假人方面计划使用world sid 50%+ sid Ⅱs的组合配置，前排座位的高度位置调节也从中位调整到最低位置，我想这会对现在国内很多汽车制造商的技术能力提出严重挑战。 各大汽车企业是否做好了应对挑战的充分准备，我们对此很期待。

目前众泰根据版c-ncap的要求进行整车安全性能的开发，优化车身结构，提高车辆侧面碰撞的安全性能，降低车身侧周围的入侵量和入侵速度，与锦恒企业合作，利用当今世界上最先进的超级滑块，

1-轨道、2-子弹车、3、碰撞屏障、4-制动装置、5-制动拉索、6-滑板、7-挡板、8-目标白车身

dsi侧滑块电路图

关于保护汽车乘员的要求，中欧ncap还有很多不同。 随着汽车进入中国千家万户，汽车安全问题一定是未来重点关注的问题。 更严格、更全面的测试方法和要求将不断提高汽车的安全技术和性能。 作为在众泰汽车从事汽车被动安全性能开发的工程师，我知道自主企业品牌前面的路还很长。 继续关注中欧ncap的迅速发展，不断提高整车的安全性能是我们的首要工作之一，更是我们不可避免的责任。