热点：叫好不叫座 车联网该怎么走出“画饼”窘境？

据相关机构估计，年中国车网络市场整体规模为77亿美元，年规模将达到338亿美元，但到2025年将达到2162亿美元。 汽车网络市场规模迅速扩大，许多企业近两年进入这个市场并积极部署。 但是，从领域来看，现在很多公司还处于产品企划阶段，越来越引人注目的是理念创新、产品创新等话题，即使一点产品和技术上市，效果也不能令人满意。 可以说离真正的批量生产落地还有很长的路要走。

比较这个问题，宝马、奥迪、上汽大众车等连通智网、广升科技、美行科技、威瑞森车网络等科技公司的许多专家，借年t行神州北京站活动的契机，展开了激烈的讨论，特别是智能网联的普拉

耿杰:上一代车网络强调整合下一代车网络强调融合

沈阳美行科技有限企业产品策划监督耿杰作为第一发言嘉宾，从云、车端信号融合和大数据三个方面发表了自己对下一代车网络的一点思考。 他强调，过去传来的车的网络将融合尽可能多的cpsp，但下一代车的网络将侧重于场景化的观点，认识到需要这些gpsp，将其整合，在场景化中进行很多事业 例如，您只要输入目的地就可以了。 其他导航和停车场等可以像现在这样频繁中断app的运行，可以在车网上进行，而不是通过不同的设定达成自己的诉求。

从这些方面来说，如果说上一代车网络强调整合的话，下一代车网络就叫做融合。 也就是说，将这些资源融合起来，尽量在后面为顾客服务。 不会打扰你的。

在车端信号融合中，技术落地和工程服务落地是非常重要的要求。 现在，随着自动驾驶的发展，汽车网络开始实现与更多传感器组合的功能，但在云中，软件公司与gpsp说话时，很多接口已经准备好了。 就这样用就行了。 但是，在和车厂说话的时候，在深入理解他们的理念、结构的同时，需要稳定可靠的工程服务。

在大数据中，必须充分重视数据的收集和一个一个。 另外，在数据日益融合的情况下，如何利用这些数据，如何表现业务价值等。 耿杰说，现在很多复印服务提供者重视数据解决，但他们关注数据的挖掘方法、商业模式的创新方法，无视数据收集，特别是车企比较敏感的车数据和顾客数据，如何收集，车厂 新一代车网络必须解决这些问题，明确定义这些过程，区分每个环节，照顾从车厂到云的所有人的好处。

关于商业模式，耿杰站在文案供应商的角度，仔细发掘车厂数据，发掘这些数据背后的价值，安全利用车厂积累的丰富传感器数据、车辆数据、客户行驶数据等，这一领域的相关人员

汪建球: 5g才是大家看到的未来

联通科技有限企业总经理汪建球助理从互联网运营商的角度，提出快速发展智能网络，其实第一做两件事:第一做车生活通信的领导，第二做专业化服务的提供者，智能网络 我认为有必要解决如何构建人与物的结合结构、如何进行互联网架构平台的迁移、新的互联网目标率不够的情况等问题。

然后他进一步阐述了移动通信对车联网的重要作用。 他认为，移动通信组件的迅速发展是实现智能网络连接服务的技术基础，例如在3g时代，出现了远程监视，出现了许多山村can，是移动网络爆炸的结果。 而且，现在大家最终需要处理驾驶员做的事件，通过自动驾驶释放人，迅速发展5g。 因为5g能以低延迟、高可靠性的优势传输自动驾驶车的数据，保证自动驾驶车的正常运行。

在演讲的最后，汪建球明确了联通车网络的商业布局。 年连通在1点基地进行典型的项目，年开始小范围的测试，2019年是商用备用，年是商用。

但是，2019年，年的商用范围很小，实际上形成商用可能是在2021年或2022年以后。

武硕:微服务是现在汽车网络流行的架构模式。

与上面两位专家的立场不同，关于车网络的平台架构，来自威里森车网络(中国)有限企业的系统架构武硕随着车网络的迅速发展，有很多微服务架构

据武硕介绍，微服务具有典型的纯网络企业技术dna，其核心是中心化，即分割不同的应用、功能、服务，分为各种微服务，在这些个别的微服务之间交换消息、队列的 另外，非常重要的是，中心化后，各微服务可以单独开发和部署，根据诉求相应展开。

这种平台架构模型的出现，是因为在以前传达的单块架构时代，展示层、数据层等有很多不同的层次，所以业务越来越多，需要改善问题，追加新的功能。 特别是部署时，所有的业务逻辑都是相连的，所以经常需要重新部署，不仅难度大，而且效率也不高。

现在，微服务首先是纯粹的网络企业应用，比如谷歌所谓的独角兽企业，这些企业的优势是业务变化频率非常快，每天拿出很多版本，部署在新版本上。 另外，他们面临的最终用户也多种多样，这些和车的网络终端很相似。

莱昂南:软件领域越来越占主导地位。

上海广升新闻技术股份有限公司车网络事业部总经理雷阿南从车载软件着手，详细介绍了汽车智能化对软件技术的需求。 他认为软件技术是汽车智能化和未来自动驾驶迅速发展的基础将来会占有主导地位。 随着汽车智能化、互联网化水平的提高，智能互联网汽车对软件的诉求越来越大，更多的软件供应商开始直接成为汽车工厂的供应商。

在现在的汽车领域，谈论汽车工厂和硬件供应商的关系可能会增加，但软件是由硬件供应商驱动的。 具体到汽车上面去，软件的价格只占整车价格的10%，远远少于硬件的90%。 但是从长期来看，随着汽车功能的丰富，软件价格占整车价格的40%，另外复印件作为应用形态的软件占20%，合计占60%，占主导地位。

从客户的角度出发，莱亚南说，在软件未来汽车的重要性大幅提高后，客户购买汽车的评价标准也发生了变化。 以前客户买车时，可能会首先看到汽车的马力、机械性能、悬挂技术等，将来会关注汽车的智能化水平、软件服务能力的优劣、自己想要的软件服务副本&hellip &hellip；

但是软件在整车上的应用比重的增加带来一定的风险。 莱亚南表示，随着自动驾驶的迅速发展，搭载的软件变多，关于软件的投诉和召回也成为车厂和软件服务提供商等必须考虑的问题。

之后，莱昂南还提到了软件空的下载技术。 关于软件ota，ota说，ota在汽车工厂最重要的不是引进功能，而是处理软件风险的解决和安全漏洞的修补等问题，有效地解决问题。 另一个是推进软件的进化。 因为现在流行的语音交互技术、手势交互技术和其他驾驶辅助技术不是最终的技术形态，而是需要升级以满足客户每天的要求。 最后，为了提高顾客满意度，要不断优化顾客满意度。

从以上几点来看，整车fota是升级系统的构建、流程定义、能力的构建、传输协议、人机交互设计、其他功能以及客户参与的副本。 你需要免责。 把每辆车放在自己的新闻里，就能得到最好的功能。