热点：换电模式“死而复生”背后是有利可图还是政策导向

风向改变的话，几年前也被称为死路一条的电气交换模式，现在成为大家争夺的人气者。

政策无疑是其中的风向标。 在5月召开的全国2次会议上，交换电首次被指定为国家。 在政府事业报告书中新建设的部分，建设充电桩一词正式扩展到增加充电桩、电站更换等设施。 当时的工业和新闻化部部长苗圩也表示，将继续扩大充电基础设施，鼓励各种充电基础设施相互连接。

也就是说，事业报告书中变更、增加的只有8个字正式拉动了千亿级汽车市场。 很快，很多公司开始行动了。

7月27日，北汽集团表示与国网电动汽车服务有限企业达成战术合作，在电交换行业开展深入合作。 28日，南方电网电动汽车服务有限企业与宁德时代签订了战术合作协定，宣布重新换卡是双方的重要合作方向。 长安新能源30日成立重庆换电联盟，同时与奥动新能源签约，为e系列车型提供换电服务。 8月4日，奥动新能源与日本软银新能源达成了战术合作，在交换模式和电池回收行业展开了合作。

很快，制造汽车的新势力也踏入了脚步。 无论是来汽车的BAS模式，还是搭载轿车的电池银行，还是大鹏汽车正式发售的电池租赁服务，虽然称呼不同，但大体上都是车电分离的服务模式。

你会发现，仅仅两个月，这股大风就炸毁了整个产业链。 几年前，中国新能源汽车的领导者北汽新能源已经成为了电气交换模式的宣传公司。

那么，时隔10年，在国家大力建设充电桩，车企经久耐用，迅速充电技术的现在，死而复生的车的电气分离，能不能辜负大众的期待呢？

分离模式大不相同

首先，都被称为车电分离模式，但从现在几家公司已经进入市场的方案来看，分离也有真伪之分。

其中，将成为毫不怀疑真正分离的代表。

8月20日，nio baas将来到电池租赁服务。 如果客户选择这种模式购买汽车，汽车价格将下降7万元，每月支付980元的电池租金。

在发布会现场，创业者李斌确定，整车发货时还是组合电池，销售时车卖给客户，电池属于其所属的电池资产企业。 也就是说，选择这个程序的客户即使每月交出980元，本质上也没有电池的全部权利。 这就像遍布城市各地的共享充电宝，各自充满电，但都不是你的。

因此，电气分离来的车的模式，无论是所有权还是金融计划，都采取了不同的模式。

9月1日发布电池租赁计划的小鹏是假分离的一员。 顾名思义，小鹏汽车电池租赁计划分为口味鲜和标准两个版本，在标准版电池租赁计划中，小鹏p7和小鹏g3的售价分别下降了7.5万元和6万元，但购买p7车的客户必须分为84期。 每月980元，g3是780元。

很明显是980元，但84期以后彭先生还在向客户出售电池。 也就是说，虽然被称为车电分离，但这本质上只是分期贷款。

同样，最近推出电池银行的每辆汽车，大概率都是小鹏战营的一员。 今年8月，哪个汽车联合宁德时代，华鼎联合国等供应商成立了电池银行，为客户提供了租赁电池的服务。

该方案的具体副本尚未公布，但在任何方面，这都表明这是金融产品，而不是电交换模式。 由此可以推测，无论方案的具体差异如何，原则上都不能逃避分期购买的本质。

因此，从现在来看，真正满足国家要求，实现电气交换，可能只有和北汽来。

汽车的电气分离为什么是从江湖出来的？

虽然分离模式不同，但是与几年前偏向tob的服务相比，不得不承认，即使加入了一点新参加者，也进入了越来越多的C端客户端的视线。

理论上，除了可以彻底处理客户难以充电、充电慢的问题外，对于公司和产业链来说，电交换也有更大的特征。

首先，充电所需的时间一般很长，这是为了提高采用率，建设时必须为车辆留下更大面积的充电工区，但换电的速度远远快于充电。 这是因为选址时更灵活，只需要留下电池单元充电的区域即可。

其次，在电池的情况相同的情况下，更换模式下的损失程度也比充电模式低，电池的寿命也会增加。 这大大提高了后期电池回收和采用过程中的安全性。

在一所大学的测试中，我们看到了这样的数据集。 在充电和更换模式中，实验分别选择新上市的电池，使用1年后、2年后的电池作为对象。 在交换模式下需要注意的电池来自公共汽车，充电模式来自私家车，但电池各时间段的容量维持率依然可以透露新闻。

由图可知，充电模式下电池的衰减速度随着时间的推移显着高于更换模式。 其实，电站的员工都受过专业训练，因此没有快速充电的要求，所以电站一般使用适当的电力来补充电池。 因为这必然对电池起到更好的维护和保养作用，延长其采用周期。

除此之外，从充电价格来看，交换模式的消耗实际上很少。 我们计算账目。 假定直流充电桩的充电价格为2元/kw，各充电站的容量为2000kw。 然后，如果将电动汽车的慢充功率设计为4000w，慢充功率设计为8000w，在这样的基础上看起来如下。

在理想模式下，在充电模式下，汽车和充电桩的比例必须大于1，以110%的比例计算，直流充电桩和交流充电桩的比例设定为1:50，则总充电功率=汽车数*110%的桩数*4000w充电功率+汽车数

另一方面，如果使用交换模式，可以以5:1的桩比装备交流充电桩，则充电总功率为汽车数/5*4000w。

这两组数据都处于理想状态，但我们可以看到，使用交换模式可以大幅节约充电价格。 这对生产和建设充电桩的公司来说，在利润空之间。

现实依然很困难

设想是完美的，但理论最害怕遇到现实。 借用政策的红利，电力交换领域似乎再次成为风口，但10年前遇到的问题，至今还不能充分应对。

比如，如何受益。 对这个领域有了解的人一定对better place这个企业一无所知。 作为想从事世界有名的电气交换事业的企业，better place从一开始就把自己定义为电气交换运营商。 无论购买哪个汽车制造商生产的电动汽车，都可以提供电池的维护、更换和充电服务。

结果表明，12.5亿美元蒸发后，better place最终宣布破产远景失败。 而且，由于better place的倒闭，美国政府公开表示电交换模式是死路。

确实，巨大的前期投资压倒了很多公司。 假设公司投资100台电站，电池的更换由电池生产服务企业负责，一台电站如果能服务1万台台车，企业的年利润可以达到4000万元，一辆车的利润为4000元。

另一方面，每台电池的价格为4~5万元，按每台电池的使用年限5年计算，每辆车的年损失最大为6000元，年总损失达6000万元。 因此，在没有市场规模的情况下，在交换模式下几乎无法获利。

扩大规模必须统一电池标准，但这对现在竞争激烈的市场来说很不容易。 汽车领域的解体师张翔说，电气交换模式是有条件的，并非所有的车企业都能做到，现在最大的问题是电池规格不统一。 比如BYD，其自身内部车型的电池规格也不完全相同，所以建设电站，不可能给那么多车企准备不同规格的电池组。

因此，张翔认为，目前北汽在电动出租车行业进行的那种交换模式还是希望盈利的。 北汽这样的队伍可能已经接近2万台，这样大的一个人，如果换个电站，就能实现规模的经济效益。 另外，他还说，电费通常在夜间充电，电费几乎是白天的10%，这是最大的特征。

另外，我认为来这样的公司做电气交换模型其实是把电气交换的价格计算在车价上的，因为能给客户非常好的顾客体验，所以客户购买了。 但是这样的方法不容易让其他公司获利。