热点：谁才是汽车公司未来生存的关键角色？

众和滴滴在上海官宣创立了合资企业，是中国最大的oem携手最大的网络约车企业，成为移动移动行业最大的情报。 普通人在布局移动行业的基础上，增加了滴滴般的合作伙伴。 而且滴滴，经常在自己造车的传闻中，选择了和大众牵手。 两个不同维度的公司，双方联盟使未来移动旅游行业的竞争更加白热化，对主机厂的未来提出了一些生死存亡的问题。

狼真的来了吗？

移动移动服务作为未来汽车领域的重要快速发展方向已经成为各方的共识。 仅在中国，大众就开展了转移旅行的一系列布局:一汽大众的摩捷旅行今年扩大到4个城市，自营5500辆大众企业品牌轿车。 audi on demand也已经在北京和三亚都继续运营，布局更高端的私人汽车市场。 其他主机厂转移到移动的措施更频繁出现:戴姆勒与吉利的曹操专车合作，加速移动行业奔驰车辆的投入。 上汽道享也将于2009年正式上线，希望通过上汽集团在上海多年的经营，能在上海市场切割。 华晨宝马成为第一家获得互联网牌照的外资主机工厂，开始在经济迅速增长的成都征募自己的移动旅行。

主机厂这样积极投身于移动行业，有希望从移动行业获得更高的利润率、更大的利益的商业考虑，但本身也反映了对今后移动行业这条产业链的地位和话语权的担忧。 在世界范围内，uber、lyft、滴滴等网络企业占据了移动服务的先机，将来要改变顾客的招聘习惯必须消耗相当多的价格。 但是，如果主机厂不能扭转这一趋势，将来将成为这些网络企业的车辆供应商。 这样不仅会失去产品谈判的话语权，还可能面临潜在的企业品牌价值损失。 互联网企业自己造车后，以前流传下来的主机厂甚至不存在最后的技术特征。 所以对主机制造商来说，真正关系到自己生死存亡的狼来了。

核心竞争力转移了吗？

包括大众、通用乃至奔驰、宝马在内的主机工厂，以前以汽车整车的集成和制造技术为其核心竞争力。 但是，现在网络浪潮的冲击改变了主机厂的核心竞争力吗？ 答案是这样的。 从以前就传到技术行业，海外汽车的巨大差距其实越来越小，国内自主企业品牌也奋起追赶，产品同质化越来越严重。 在新能源和智能网络中，现在各方都在继续投入，将来鹿会死的人还不知道。 但是，包括汽车生产在内的制造业，边际利润正在下降，毫无疑问会继续下降。

世界上兴起的互联网企业给汽车领域带来更大的冲击和启发:通过对顾客使用习性的研究，把握顾客的日常弱点，为顾客提供更好的服务，可以带来更大的利益。 这种大数据的研究判断和深入学习的差别就像以前主机制造商建立的引擎壁垒，不适合我们的大型汽车公司。 现在通用，福特即使经历了痛苦的全球裁员关闭工厂，也最好的说明是继续招募耗费大量资金的所谓data scientist :汽车领域未来核心竞争力的转移已经明确。

未来旅行的胜利之处是什么？

决定未来移动胜负的关键不是谁有更好的整车集成特征，不是谁能更准确地分解客户的支出习性，而是谁能在汽车智能网络行业取得重要的实质性突破。 在这个行业，主机工厂持续投入，但滴滴这样的网络企业也持续投入:主机工厂的特征是，对供给的零部件开放相关通信代码，通过获得本车辆参数的调整来进行相关智能网络的测试。 网络企业的特征是掌握越来越多的资源，用更灵活的公司组织结构和更强的人才队伍克服自己没有整车平台的劣势。

未来谁能率先实现l4以上水平的无人驾驶车辆的稳定、可靠运行，能大幅降低相关系统的引进价格，提供更有领导能力的车载网络服务，使车辆成为真正实用的移动终端，谁能成为移动市场

对主机制造商来说，现在正是时隔100年移动行业的重大变革时期。 但是，现在的玩家不再局限于主机工厂，在世界上有越来越多的资金力量，市场和顾客内在的更深，公司能发现更灵活迅速的网络企业，给主机工厂带来了前所未有的压力和挑战。

没有发动机这个核心部件构筑的技术壁垒，在与网络企业几乎相同的起跑线上投入智能网络汽车的研究开发，主机厂做了更大的投入和研究，在技术行业特别是无人驾驶和车网络行业寻求新的进展，积极地进行网络