热点：密集布局动力电池 大众和戴姆勒意欲何为？

上周五，几乎以大众汽车集团进入江汽集团。 而且，动力电池公司国轩高科发布的公告显示，通过转换和增加募捐的方法，大众成为国轩高科的第一大股东，占其总股东的26.47%。 在此之前，路透社报道，戴姆勒集团有意参加动力电池公司移动技术的科学创板ipo。

实际上，随着动力电池白名单制度于去年6月废除，整车公司在动力电池方面有更广泛的选择。 除了迄今为止的宁德时代和比亚迪等国内制造商外，松下和lg化学等国际电池制造商也可以选择汽车企业。

因此，在很多动力电池制造商可以选择的情况下，大众和戴姆勒在一周内陆续配置动力电池公司，受到外部的关注。

大众、戴姆勒入股动力电池公司还是以培养自己自主控制的供应链为目的。 不想命名的证券公司的人对中车网说，在燃油车时代，整车公司是产业链中谈判能力最强的。 到了电动汽车时代，电池公司将成为产业链中最有话语权的一环，整车公司将无法忍受。

汽车企业的话语权衰退

在燃油车时代，汽车的三大核心部件发动机、变速器、底盘的控制权几乎掌握在整车公司自己手中。 但是，在新能源汽车行业，动力电池、电机、电子控制成为新的核心硬件，其中动力电池在其中起着重要的作用。 根据东兴证券研究所的解体，在新能源汽车整车的价格结构中，动力电池占38%。

但是，由于车企业没有相关技术的积累，所以使用合资的模型进行合作，整车公司和电池公司共同出资设立了新工厂，生产车企业需要的动力电池。

如果和电池公司合资建设工厂，就可以省去车企自主开发带来的问题。 中国汽车流通协会秘书长章弘新能源分会对中车网，但这种模式也有点缺点。 电池技术反复快，更尖端的电池技术需要电池公司单独完成，因此合资建设的工厂由于技术跟进来不及，有可能逐渐被淘汰。

由此可见，在新能源汽车的核心硬件动力电池中，整车公司将不再享有燃油车时代的控制权。 相反，动力电池公司的话语权越来越高。

以宁德时代为例，2019年，其动力电池的装机量占全中国动力电池市场的51%。 现在，大部分车企是否与宁德合作，优先考虑该车企业的诉讼是个问题。 汽车解体师钟师对中车网说，一方面大众进入市占有率小的电池公司，另一方面大众可以用自己的体量增强，保证供给的稳定性。 另一方面，在与宁德这样的电池巨头谈判时，也可以更积极地行动。 另外，汽车企业不太依赖一个供应商，为了以防万一，经常有2~3家公司被用作备份。

对车企的采访也印证了钟师的上述说法。 多家整车公司对中国电网说，在电池供应商的选择上，他们实际上与很多制造商有合作关系，相关负责人说，不把电池放在一个篮子里就能理解。 大众集团对中车网，与国轩高科的战术合作为大众汽车在未来的电池战术行业提供了越来越多的机会，确保集团电动汽车型电池的供给，同时集团对电池原材料价格变动等能力有很强的萨满

关于与车企的合作关系，中车网也在宁德时代打了电话，但在新闻发布之前还没有收到对方的回答。

摩擦不断，车企要求提高产业链

可以说正因为动力电池公司的话语权太大，近年来车企业和动力电池公司之间持续持平。 其中最熟悉的是特斯拉和松下的摩擦。

特斯拉成立很久以来，松下是特斯拉唯一的动力电池供应商。 但是随着特斯拉的成长，两者的摩擦不断，特斯拉指责松下产能不足限制了model 3的生产，但松下对双方合资的内华达州超市工厂的长时间损失和特斯拉的不断价格不满。 在这样的背景下，特斯拉一方面向宁德时代和lg化学传递橄榄枝，另一方面特斯拉准备自主开发电池。

在动力电池中，大众也曾经吃过不少亏。 年10月，大众原来的音频电动汽车工厂和生产线准备好的时候。 lg化学突然宣布，由于动力电池的诉求旺盛，lg化学打算使其电池价格上涨10%。 据说lg化学曾经影响了奥迪e-tron的生产进度。 之后，为了摆脱对lg化学的依赖，可能宣布了与ski的合作。 结果，lg化学愤怒地向法庭控诉ski，没有排除停止向大众汽车供应动力电池的威胁。

动力电池公司在新能源汽车行业的话语权也从这件事上明确了，所以特斯拉说明了自主开发电池的理由，大众和戴姆勒进入了动力电池公司。 事实上，国内的整车公司也在准备。 国内大型汽车企业的相关负责人表示，关于中车网，虽然不知道收购和入股小动力电池公司的意向，但是从供给安全和其他立场出发，我们自己也在开发电池。