新能源：争相布局软件 零部件巨头驶入新战场

在四化浪潮的推动下，软件在汽车中发挥的作用越来越重要。 放眼市场，由于软件在车内的大规模应用，现在汽车的内涵和外延比过去发生了巨大的一些变化，从过去开始只为了移动不断发展成智能移动终端，与人们的日常生活相结合，更加紧密，智能化，人性 软件定义汽车( sdv )由此成为领域共识，正在形成新的青海。

根据相关预测数据，未来10年汽车软件和电子电气部件市场将以每年约7%的速度增长，到2030年将从每年2380亿美元增长到4690亿美元。 这意味着未来汽车行业的竞争不仅增加了以前传来的硬件技术，还增加了向软件级别的转移。 只是注意到了这一点，最近两年很多零部件公司开始以软件为发力点积极展开布局，sdv的主动权之争也开始了。

软件定义汽车成为共识，零部件公司加速布局

在汽车领域，软件定义汽车不是新概念。 更具体地说，决定未来汽车的是以人工智能为中心的软件技术，而不是以前传达的技术和性能指标。 之后的几年，随着自动驾驶、车网络等的高速化，软件在汽车上的应用不断扩大，这种倾向更加明显。 因此，许多汽车企业和零部件供应商宣布成立软件开发团队，提高软件开发的实力。

今年9月，海拉尔宣布成立了全球软件部门，以协调企业的所有软件活动，减少软件开发的多样性。 此外，该部门通过提供独立执行的软件产品，例如软件采用按存储容量使用计费的方法，迅速发展基于软件的新商业模式，增强软件的全球竞争力。

该部门由海拉尔的软件专家hella aglaia管理，据说初期员工最先从海拉尔现有员工中招募。 目前，海拉尔在全球雇佣了约2,000名软件专家，重点是雷达、电池和照明控制功能的开发等嵌入式软件行业。 新部门成立后，这些员工将按照统一的工艺标准和方法形成有机整体。

不是独一无二的，另一个零部件巨头博世也于7月末宣布将整合世界约17000名软件和电子行业专家，建设新的智能驾驶和控制事业部。 由于很早就意识到车载软件的重要性，博世在相关行业已经开展了近40年的研究开发，到现在博世每年投资约30亿欧元用于软件技术的研究开发。

博世积极推进汽车电子转型，图像来源:博世

但是到目前为止，博世在软件方面的探索属于4个大领域，分别是动力总成领域、车身控制领域、智能座舱领域、自动驾驶领域，相关事业由4个事业部共同开展。 但是，随着汽车电子电气架构从分散型向领域集中控制型的进化，不需要领域间控制必然关系到事业部间的开发。 因此，博世决定整合相关行业人才，为用户提供一站式的系统处理方案。 该事业部从2021年开始将向现有顾客和新顾客提供电子系统和必要软件。

上面两个是以前传来的零部件巨头中从硬到软的典型代表，因为未来的软件是汽车行业创新的前沿阵地，所以很大程度上决定了汽车技术的深度和应用的幅度，这些公司已经坐在以前传来的零部件市场的头上 必须加强软件方面的技术储备，而且对一些以前传来的零部件公司来说，软件应该重视在该行业的技术储备而不是他们的优势。

值得一提的是，除了整合内部研发资源外，现在零部件公司选择与其他科技公司合作，或进行专业收购，以提高软件能力。 例如，美孚明确了早期加强软件方面的开发的方针，为此与美孚选择和微软合作，利用微软azure云服务和开发工具的特点，开发软件专业

为了更好地实现软件定义汽车，汽车通过将电动动力转向系统、akc、smotion、传动系统控制单元、综合制动控制单元等多个车辆系统相互连接，从而实现底盘控制功能的综合和相互连接 另外，cubix不依赖指定供应商，可以支持移动和第三者提供的零部件模块，大幅度提高了合作顾客的自由度。

cubix，图像来源:美孚

除此之外，近两年随着汽车四化的高速发展，从其他行业跨境而来的科技企业，例如华为、东软、英特尔、英伟达等，也将软件定义汽车作为布局的要点，在此背景下揭开软件定义汽车的大幕。

供应商vs整车厂，谁领导未来？

面对软件定义汽车的新变革趋势，转向的不仅是零部件巨头，整车厂也纷纷入场。 自2019年6月汽车软件部门car.software发布以来，在过去一年多的时间里，包括上汽、长安、广汽、长城、丰田、沃尔沃等车企业也建设了软件团队，加快了软件自主开发的步伐，软件

但是，软件的开发、应用和商业模式都与硬件明显不同，因此，在以前车企业和零部件供应商发行软件的过程中，零关系也发生了变化，包括彼此的定位和分工。 典型的例子是特斯拉，作为目前汽车软件最火的汽车企业之一，特斯拉在整车开发过程中使用了垂直集成的方法，对车载操作系统、自动驾驶芯片等关键技术选择了自主开发。

特斯拉自研自动驾驶芯片，图像来源: electrek.co

那么未来的整车厂会从头到尾吗？ 我想我做不到。 因为这包括整合能力和投入产出比的问题，还有时间成本的问题。 东软和驰自动驾驶教练刘威指出。 现在，从硬件到软件整车厂完全掌握研发控制权确实有很多好处，比如实现软件迭代的自主控制，节约研发价格。 特别是后期，即使在软件方面进行了微小的更改也可能需要数百万的投资。 在这种情况下，与其把钱交给供应商，不如自己试试。 但另一方面，这种完全包大的开发模式的缺点也很明显。

以投入产出比为例，如果某车企业开发的os只为自己开发，这个投入和生产确实无法取得平衡，这是很多早期从车企业转型的零部件企业最终独立开放的理由。 时间的成本也一样。 整车厂都是自己做的，难免会遇到不懂的部分。 这样完全自力更生的做法，消费的时间一定会更长。 也许最终制造出了车，但是时间太长了，市场也被抛弃了。

因此，我相信10年后整车厂和tier1的合作关系一定会持续下去。 除了整车厂，没有第1层。 汽车高级总监&； 高级专家朱3900说。 比如，我们汽车的零部件大多是自研，但在一些行业我们知道我们的专业程度确实比不上供应商。 如果强行上自己的方案，就会给自己挖个洞。

这意味着，在软件定义汽车的大背景下，无论是整车厂还是供应商都应该改变思路，想知道自己想要的差异化副本在哪里。 因为那些技术有利于自己的核心竞争力，不适合自己制作原来的供应链系统不再适用，所以现在汽车产业已经到达了再分工的十字路口，各企业应该重新定位自己。

例如，三电系统、自动驾驶域控制器、ee架构等必须由整车厂自己掌握。 这是将来可以实现差异化的东西。 另外，应用层真的被客户感知，可以接触复印件，比如hmi，车的控制，也是整车厂的核心竞争力。 你需要自己做。 另一方面，在远离终端应用程序的基本层，一般客户不太容易接触，所以可以交给供应商。 刘威说。

地平线智能驾驶产品线产品策划和marketing高级监督刘福成也认为，在软件定义汽车的趋势下，对于最接近客户的文案，整车厂必须自己掌握，这有助于体现差异化，提高产品竞争力 关于更下层、下层的软件，因为显示了规模化、稳定性、成熟性的能力，所以可以释放给合作伙伴或下游的供应商。

但是，无论最终供给系统如何变化，上述专家都一致认为产业分工长时间存在的结果不会改变，分工越来越细，只有这样才能提高效率。 汽车领域过去的经验表明，通过产业分工实现一个供应商，服务多家汽车企业，有更大量的特征，有利于降低成本。 而且，在车企和供应商之间有了确定的分工后，可以使彼此的研究开发更为焦点，在某个行业持续投入，提高产品的竞争力。

在此基础上，变更的是整车厂和零部件公司的角色定位和商业模式。 比如博世中国执行副总裁徐大全最近，未来博世不仅永远扮演tier1，还适当扮演tier2的角色，随着在软件行业的部署加深，博世要么单独销售软件，要么单独销售硬件，要么硬件和软件

我相信在软件定义汽车的大背景下，有相似想法的公司会很多。 不仅如此，整车厂越来越重视软件，因此排除了将来纯粹的软件企业为tier1提供服务，或者出现t3科技这样的整车厂联盟，集中开发资源，克服共同的难题，