热点：碳配额？积分制？新能源汽车政策作何解

年初的数据显示，世界各国将新能源汽车的补贴和各种优惠政策大致换算成1000亿元，中国占其中一半以上。 根据现在新能源汽车的迅速发展趋势和补助金制度，十三五期间只有中央政府需要向新能源汽车支付3900亿元的补助金。

新能源汽车的巨额补助金可以想象中央财政压力很大，但对很多地方政府来说，因为要给予补助金，实际上已经无法弥补了。 补助金的目的是在新能源汽车市场不成立时提高客户购买新能源汽车的热情，刺激新能源汽车的产业化和普及，补助金的后退也是新兴产业的必须阶段。

β退坡津贴的取消已经进行得很顺利。

年12月30日，新年临近之际，国家四部委发布了《关于调整新能源汽车宣传应用财政补贴政策的通知》。 本文件不仅分别设置了中央和地方补助金的上限和标准，还提高了补助金的门槛要求。 这进一步确定了补助金不久将被取消，也是对频度高的欺诈补缺的政策上的应对。

以往新能源汽车的补助金是根据纯电气行驶距离的多少制定标准的。 新版政策除了对纯电动行驶的要求外，还增加了最高车速、电池能量密度、100公里的耗电量、插电式混合动力汽车在混合动力状态下的油耗等技术要求。

补助金的减少和技术要求的严格，对国内新能源汽车市场的冲击一定在今年两个月前出现了。 今年1月，新能源汽车市场出现了61%的断崖下跌，前两个月新能源乘用车销量同比下跌8%。 由于许多地方政府的补贴政策尚未确定，所有新能源汽车都需要重新进行目录申报，政策空窗期的车企业大多采取限制生产的方法，现在的新能源汽车销售依然重视补贴

β吵架碳配额还是积分制？

随着新能源汽车补贴政策的逐步后退和废除，合理独立于补贴，建立基于市场机制的政策，对培育和推进新能源汽车产业的快速发展具有重要作用。

但是，这次好像有点不耐烦。 年8月和9月，发改委和工信部分别发布了《新能源汽车碳配额管理办法(征求意见稿)》、《公司平均燃料消耗量和新能源汽车点并行管理暂行办法(征求意见稿)》。 两者的共同优势在于，借鉴了制定多年执行并有相当实践经验的美国加利福尼亚州零排放汽车政策。

加利福尼亚州零排放汽车政策的核心复印件必须划定零排放汽车销售的总比率，然后换算成相应的点，把任务分配给各车企业，让车企业根据自己的销售量比率生产指定数量的新能源汽车

这个政策不仅强制宣传新能源汽车，销售新能源汽车不需要政府补贴，减轻了政府的沉重负担，激励了特斯拉等新的电动汽车企业。

无论是改革委员会的碳配额还是工信部的积分制，形式上均参照加利福尼亚州的这项政策，试图建立有中国特色的新能源汽车宣传和管理系统。 但是，两个政策之间似乎没有进行协调。 另外，从现在的发行句来看，两者除了配额和点称呼的区别外，实际上具体的执行方法也没有本质的区别。

一个行业出现了两个相似度极高的政策，政出多门的现象，和规定的重复、执行标准的不统一很可能会使政策的执行产生矛盾和漏洞，最坏的情况是政策变成空句。

β激进的许多大车企业很难达到指标

到目前为止，碳配额政策只是建立了交易框架，没有处理详细的问题，最核心的计算细则还在制定。 预计积分制的操作性更高，可以更迅速地实施。

以积分制的现有规定要求为例，该方法的构想是根据计算出的未来某一年度的整体燃料消耗量形成的差距，用公司之间以前传达的汽车燃料消耗量的互补性和新能源汽车积分代替的两种方法，整体的燃料

根据这个方法，新能源汽车可以在油耗点和新能源汽车点获得双重优惠，特别是在油耗点的计算中，可以直接以2~5倍的数量参加计算。 根据工信部的计划，年我国乘用车销量达到2650万辆，其中新能源乘用车达到175万辆，对新能源汽车油耗降低的贡献最大可达到1.3l/100km。 这意味着，国家要求的年份从6.9/100km达到每年的5l/100km，以前传来的汽车再降低0.6l/100km即可，这大大降低了以前传来的汽车油耗降低的难度。 因此，生产新能源汽车将成为未来公司在油耗方面达成的主要选择。

另一方面，在新能源汽车积分中，每年的实际积分值为3%左右，到每年剩下1年为止要求8%的比例，在该年必须取得积分平衡，部分体积较大，新能源汽车产品线还在布局中。

以南北大众为例，国内的年销售额约为200万辆，即每年需要销售16万个百分点的新能源汽车，每辆新能源汽车平均为3.5分，新能源汽车的销售额估计也将达到约5万辆。 但是到了年，大众在国内新能源汽车市场的份额几乎是0，这也不容易理解大众和江淮合资生产新能源汽车的意图。

国内五大汽车企业中，除北汽和上汽外，一汽、东风、广汽明显落后于新能源汽车布局，根据现行算法将面临巨大压力。

以比亚迪、北汽、吉利、江淮等为代表的自主新能源先驱，在实行积分制后，或获得很多积分，这些积分将来或可销售给一些主流车企业的新能源后生。 以比亚迪为例，年比亚迪销售插电式混合动力车45433辆，纯电动32632辆，共计可产生22.1万个新能源点。 在抵消了一些燃油车的点后，依然留下很多盈余。

相反，以生产suv为主，没有新能源汽车的长城情况相当不利。 长城每年销售107万辆汽车，都是柴油车。 今后两年，根据长城汽车每年一百万辆的计算，油耗点将是几十万到一百万分之差。 另外，现在长城的新能源车还处于起步阶段。 新能源点还会是0。 将来需要追加高额的购买价格。

此前欧盟宣布，由于中国新能源汽车指标过于严格，已向北京方面提出协议。 另外，中汽协也宣布现在的指标制定过高，车企难以完成，建议降低新能源汽车的销售比率要求。 如果公布的政策没有改变，会出现很多大汽车企业难以满足规定的要求，法律不负责任的奇怪形象吗？ 如果修改在车企业的压力下发表的政策，对政策朝令夕改有疑问吗？

β未来新能源汽车去哪里？

到目前为止，改革委员会的碳配额政策只是纲要，缺乏实质性的执行要求。 工信部的积分制政策于去年12月提出wto通报，到今年2月完成通报，按计划于年实施，但正式文件还没有发表。 很多游戏，各种好处被交换，也许新能源汽车政策要向前看。

从技术方向、汽车企业快速发展战术、市场接受程度等方面看，新能源汽车依然是未来汽车工业的趋势。 但是，在现在没有补贴的情况下，新能源汽车依然很难获得市场，高额的补贴刺激在过去几年中国新能源汽车市场繁荣的背后，不应该出现一些畸形。

后补助金时代新能源汽车需要新的政策。 在当前的市场环境下，参照世界先进汽车国家的新能源汽车政策，无论是碳配额制还是积分制，都由一个部门统一规划、系统思考，提出科学、具体、比较有效的管理方法推进实施，不同政策之间的相互重复和主干