热点：东风本田：“刹不住”的新一代本田CR

8月初，一些业主在网上相继发表了无法对新一代东风本田cr-v做出反应的问题，在微博论坛上引起了话题。 经过最近一个月的发酵，东风本田终于对这件事有了进一步的处理方案，决定召回这些车型，升级了电子制动助力器控制软件，消除了风险。

与东风本田新一代cr-v的召回相比，东风本田汽车企业举办了网站发布会。 这次出席的领导有东风本田汽车有限企业执行副总裁陈耀波、检查主任技术人员加藤文男、质量管理部市场质量课肖华课长、销售部长清水光太郎，还有熟悉的销售部两位课长、市场广告课彭旭课长。 这次发布会的具体复印件如下。

加藤文男:各位尊敬的媒体朋友，你好。 谢谢你参加这个交流会。 我是东风本田产品质量负责人加藤文男。 请多关照。 接下来请允许我用日语证明。

首先，18mcr-v市场索赔的刹车辅助问题给一些客户和媒体带来了麻烦，非常抱歉。 关于这个问题，接下来说明技术调查的结果和应对方案。

这次刹车问题的原因、对策等已经确定了。 9月7日，东风本田向中国质检总局提交了召回申请，今天质检总局发布了召回消息。 今天我要就与此相关的问题向大家证明一点。

首先证明这次的cr-v制动系统和以往使用的制动系统的区别。 以往使用的负压式真空助力泵辅助系统利用发动机产生的负压产生辅助，进行制动。 这次新的cr-v使用的是ebb制动系统，利用电机的辅助力进行制动。

其次证明市场上反应的有点故障现象。 顾客投诉车辆行驶中刹车时刹车踏板变硬，刹车故障灯点亮。 截至2009年9月6日，市场共发生17件不良事件。 简单证明发生原因，由于供应商的设计原因，电子制动助力器控制软件有问题，在车辆行驶中发生误判定，启动制动备用模式，制动故障灯的点亮和制动踏力可能会增大。

通常情况下踩刹车踏板，ebb产生刹车辅助，刹车。 这次的索赔是，没有辅助制动，制动系统启动制动备份模式，如果加大制动踏板的踩踏力，vsa上的液压泵就会工作，产生压力，施加制动。 根据中国法规，在失去助力的情况下，可以用500牛的力量进行制动，停止车辆。 这次的几个事项符合这个管制要求。

召回措施是免费升级电子制动助推器控制软件。 这次的对象范围是去年2月14日到9月4日之间生产的cr-v，对象台数为30509台。 这次的召回对策预计从9月12日开始实施。

其次证明故障发生的机理。 电子制动助力器正常制动时，ibooster增压制作制动辅助，但这次发生无制动辅助故障时，制动系统启动了备份模式。 该cr-v采用了追加了制动助力器的防异响功能的下一代电子制动助力器，通过追加fet回路来抑制主轴和齿轮的动作引起的碰撞。 这次故障的原因是，由于冲击等引起的齿隙抑制控制，系统误判定为fet短路，停止制动辅助功能，转移到制动备用模式，成为故障灯点亮和踏力增大的问题。

对策方法:升级电子制动助力器控制软件，不诊断电子制动助力器进行齿隙抑制作业时产生的电流，不做错误评价。

发生同样故障的车型只有cr-v，汽车车型的制动助力器的规格不同，供应商不同。

昨天向总局提交了召回申请。 质检总局今天公布了召回信息。 我们的目标是以最快的速度实施这项召回。 谢谢你。

让我先问一下。 能给我说明一下什么是制动备份模式吗？

加藤文男:请看刚才图表的页面。 一旦没有辅助力，即失去辅助力，制动故障指示灯点亮时，只需加大踩踏踏板的力，就能对车辆施加制动。

肖华:我们踩下制动踏板时，如果制动电子辅助不起作用，则启动另一种模式，即制动备用模式，用vsa产生压力，对制动钳加压。 在这个模式下，制动踏板的力有点大。

你能理解左边的图实际上是用马达增加制动辅助的吗？ 右边的图是电子制动辅助失效时加大制动踏板的踩踏力，vsa上的液压泵起作用，产生压力，进行制动吗？

肖华:是的。

刚才提到的故障或问题的原因是振动引起的当前问题，处理方法是软件升级。 我想知道根据软件的升级，备份模式可能反而变得模糊，还是没有，备份模式应该启动的时候不能反过来启动。

加藤文男:对不起，刚才证明可能不够。 电子制动助力器的内部有齿轮，可能会因振动等而在主轴和齿轮的动作之间碰撞，产生齿隙。 为了改善该齿隙引起的振动，追加电磁制动器来抑制齿隙，但在电磁制动器运行的情况下，fet电路诊断电压和电磁制动器的次数，进行了错误的评价，出现了这次的投诉。 我们的对策是取消反冲抑制案例中的诊断，不进行诊断，不产生误评价。

现在在网上看到我们老板的反应，遇到这种情况感觉脚下的踏板很硬没有刹车。 在今天的问题上，不是没有刹车，而是没有刹车辅助，因为有刹车，请确认一下。 另外，如果我们的车主遇到类似的情况，但还没有升级到4s店，万一遇到这种情况，怎么才能最大限度地确保车的安全呢？ 第三，这次升级大概要多长时间？ 采用硬件设备升级，或者只需升级软件即可。

肖华:调查投诉车辆问客户，刹车故障灯点亮，刹车踏板硬的情况下，客户采取了踩刹车时硬的、感觉没有刹车时空档位减速的两种处理方法。 一是用力踩刹车，车带着振动感停下来了。 根据我们之后的调查和技术分解，当客户用力踩刹车时，备份模式开始了上述vsa施加压力给制动钳加压的工作。

制动踏板很硬，制动故障指示灯点亮时，业主只要迅速全力踩下制动踏板来制动车辆即可。 媒体老师希望把这个消息告诉客户:遇到这样的故障也不要慌张，迅速踩刹车踏板制动车辆。 目标车辆的客户也应召回，收到召回通知后，请尽快与经销商联系，进行软件升级。

第三，这次故障处理方案是软件升级。 根据我们的后台测试结果，软件的升级时间大概是10分钟，如果加上准备的话，消耗时间会变多，总体上不会花太多时间。

这次刹车方面的缺陷是中国市场面临的问题还是世界上面临的问题，范围有多大？ 过度的电子化不会招致一点额外的风险吗？

加藤文男:首先，这次的故障至今为止只在中国出现过这样的问题。 北美是先于中国量产的，也采用了上一代的电子制动助力器，和我们的风格不同，没有发生同样的问题。 第二，在电子化中的应用有越来越广泛的趋势。 制造商也将宣传这样的电子化，扩大电子化的应用范围。 我想大家都很了解honda sening的安全超感系统。 可以在各方面监视车辆，在与前面的障碍物发生碰撞事故前实施碰撞警报、自动制动，提高车辆的安全性。 面向未来，安全方面电子化还是有必要宣传。

肖华:我提到刹车的安全性，我再补充一遍。 该cr-v制动器除了刚才证明正常的模式、备份模式以外，还有第三套制动模式，即机械备份模式。 前面两个系统完全故障，加快制动踏板，全力踩下后，踏板推力推压制动主泵，对制动液增压，刹车，法规也要求设计机械备份模式。

制动踏板变硬，制动故障指示灯点亮时，请客户迅速全力踩制动踏板来制动车辆。

我看到了3万辆以上的车和17个刹车故障的例子，发生的概率也非常高，是万分之一的数量。 通常在车辆上市之前经过长期的测试，cr-v有没有接受过上市前的测试？ 第二，传感器误判，传感器误判的原因是什么？

加藤文男:关于传感器误判的原因，有供应商的软件设计问题。 在新车研究开发阶段研究所和东风本田进行了各种各样的测试，但这次的制动系统的故障没有在开发阶段发生。

实际上电磁制动连续达到一定次数后系统进入备用制动系统也是市场上只有极小部分车辆发生同样故障的原因之一。 刚才也说过了，松开制动踏板时，只在各种振动引起的特定条件下进行诊断。 在新车开发阶段，在我们进行的试验过程中，由于没有遇到这种状况和特定的条件，因此没有发现类似的故障。 基于这次市场索赔的一些事项，我们将与相关行业合作进行深入的反省，采取措施避免发生同样的一些事项。

新车上市前的测试中，不会发生这种现象吧。 你证明新车测试中的实际行驶距离不足吗？ 没有实施越来越多的模拟环境测试吗？

加藤文男:关于测试行驶距离，有3个测试据点进行了相关的测试。 日本方面也在进行耐久试验，我们企业也在进行16万公里的耐久试验。 这次制动系统的故障只发生在极小部分车辆上，而且在我们以前的耐久测试中没有发生。 关于这方面的故障，因为没能测试，所以我们对此也在反省。

你好。 刚才供应商说是第一个问题的根源，从侧面也反映了东风本田对供应商整体的限制有问题。 将来在这方面有更严格的管制系统吗？

加藤文男:我们与所有供应商进行比较，包括新开发的零部件在内进行供应商qav等的审查，展开安全宣言。 今后将与新零件和新设计进行比较，加强审查和测试。

我看了cr-v制动器的结构图，是与博世的系统完全不同的结构。 我想知道我们的ebb系统是完全自主开发设计的还是有稍大的供应商参加。 刚才说明故障的原因时，为了降低噪音，说是由专业的电磁系统辅助，能在图中指出来吗？ 因为你没有看到这个电磁系统吗？ 感谢

加藤文男:首先，这次故障的电子制动助力器ebb是博世开发的，本田为博世提供了开发条件。 电磁系统如图所示，黑色部分为ecu，横向为电机，电机侧边为三级齿轮，齿轮拉伸推杆进行工作。

最初的博世对外谈论了产品的结构和模型，但和图的模型不太一样。

陈耀波:本田这个全球型号的ebb都是博世提供的，包括美国。

加藤文男:其实ebb有两个版本。 今天展示cr-v专用版本。 其他车型使用的博世是另一种风格。 我们企业的思白金和锐&bull； 混交和cr-v锐&bull； 混交，采用的系统和供应商不同。 这次cr-v故障的刹车电子刹车助推器是德国博世设计的，是日本博世和德国博世共同开发的。

两个小问题，我们第一次发现这个制动系统故障是什么时候？ 第二，刹车辅助失效说有国家标准。 加大踏力就可以制动。 这个国家标准是什么？ 第三，cr-v是本田的核心型号，你发现刹车型号对今后销量有影响吗？

肖华:我们收到的第一次投诉是8月9日，离现在不到一个月。

加藤文男:根据国家法律规定，即使辅助力失效，也需要满足500牛以下的踏力、车辆制动减速度的要求。 制动功能是新车认证的项目，在进行新车认证申报时，在没有制动辅助的情况下测量具体的踏力、制动减速度，进行申报和认证，我们的测试结果满足国家的要求。 但是，为了消除潜在的风险，我们决定实施召回。

肖华:顺便说一下，法规上完全没有助力的情况下可以达到这么大的刹车减速度。 没有辅助力时，用力踩刹车踏板的力达到一定值，会施加刹车。

进入机械制动备份模式时，可以用多大的制动踏板力进行制动？

加藤文男:国家法规规定在500牛以下，实际上是踩刹车踏板的力在220牛左右就能满足法规要求的刹车减速度。

8月9日发现了这个问题，什么时候确认这个故障，找到原因了？

陈耀波:我们的售后服务部门收到这个投诉后，相关部门马上做出了反应。 售后服务、质量管理、供应商技术人员第一时间来到现场，马上进行投诉的调查和解决，至今我们的反应速度还足够快。 其实整个事件分为三个部分。 第一，明确发生了什么样的问题，有效地解决顾客的投诉问题。 二是弄清楚原因在哪里，为什么会发生这个问题，这必须弄清楚。 第三个是什么处理方案？ 我们这个时间首先是做这三方面的工作。 但是，这次发生的制动系统故障，因为熄火重新启动发动机后的故障无法再现，所以很难找出原因，处理问题。

加藤文男:我补充一下，这次故障发生后，如果关闭发动机，制动系统的故障就会消失，故障很难再现。

看第一个系统介绍，这相当于以电子辅助系统为中心，辅助机械制动系统。 这两个系统的价格差是多少？ 第二个问题，刚才说这个系统有额外的双重保障，你提到产品证明书和故障证明书了吗？ 也许告知故障就行了。 其他的都是陈总说的。 我们花了一个月时间处理这件事。 从收到产品质量投诉到最后处理，整个机制是正常应对还是紧急应对？ 其他情况也这样迅速反应处理吗？

加藤文男:第一，关于价格的差异，对不起，虽然没有掌握价格的具体金额新闻，但是ebb电子制动助力器比以往的真空助力泵的零部件价格要高。

第二，关于三套制动模式的证明，这没有反映在手册中。 实际上任何制造商都没有反映，与以往的真空辅助制动系统相同。

第三，发生其他问题时，我们也使用同样的应对机制，使用同样的应对流程和机制。

陈耀波:市场应对是同样的机制。 只是关于新车，我们更关注。 特别是新车上市初期，反应更迅速。

肖华:顺便说一下，我们收到cr-v第一投诉时，和博世的技术人员去现场调查了一下。 第二次投诉后，博世的德国总部组织了专门部门小组，提高了投诉问题的技术分解支持力。

我想问问陈总，东风本田18月份的销售额比上年增加了27%。 比较调整后的68万台销售目标，怎么看？ 你有实现销售目标的决心吗？

陈耀波:现在整体进展良好，所以今年第二次调整目标将达到68万台。 从现在来看，完成68万台也没什么问题。 我们正在考虑能否进一步提高生产能力，努力超过70万。 三年三级跳远，从40万到50万到70万，我们围绕这个销售目标展开了事业。 当然也有零件供给的影响，但现在有可能生产70万台以上。 我们的销售目标也在70万台以上。

郭部长刚才介绍的时候说，cr-v混交版也快卖给店里了。 混合版的订单状况怎么样？ 东风本田对混合动力车未来的市场状况有什么期待？

郭和平/主持人:混交版已经来到店里，开始接受订单，现在已收到1000多台订单。 我们希望在接下来的几个月里，每月收到2,500多台订单，我们正在朝着这个目标努力。

这两年，东风本田整体的迅速发展非常快，将来会在产品上强化新能源的布局吗？ 新能源以外的产品有什么计划？

陈耀波:新能源是国家的要求。 为了适应咖啡法则，未来必须在新能源上服从国家的指导。 关于电动汽车的开发现在正在进行中。 其次，宣传混合动力车也将成为我们非常重要的举措之一。 东风本田现有的产品线基本全面覆盖。 大中小suv、mpv、轿车的a0级、A级及中高级车都有覆盖。 未来的产品线没有太大变化，但产品的企业品牌特征进一步确定，传播它们的运动化、年轻化、时尚化特征是产品的方向。

陈耀波总，第十代思域卖得很好。 包括思域对东风本田的影响和作用在内，如何看待思域对东风本田的影响？

陈耀波:首先，思域是东风本田企业品牌宣传过程中非常重要的节点。 思域充分代表了年轻、时尚、体育的公司精神，因此这辆车上市后总体上满足了我们的要求。

发售后，对本田和东风本田来说，销售目标超出了预期。 今后也将完成这辆车，进一步强化时尚、运动的特质，将这个要素扩展到企业品牌。

陈耀波:谢谢。 我刚才问了很多问题。 我想总结一下，市场索赔的cr-v制动踏板很硬，制动故障指示灯点亮的问题，明确了制动器没有故障和网上说的制动器故障完全是两个概念。 实质上刹车还存在，所以对此不太解释。