热点：揭底混动系统 领克01 PHEV的P2.5架构是什么

中国汽车信息网新闻上周吉利和沃尔沃合资企业品牌的领导又做了新的动作，推出了紧凑的跨界suv领导02，开始了领导01 phev的预售，吉利自主开发， 从综合力量256马力和425牛米的数据可能无法推测，但混交的效率很重要。 官方宣布，纯电续航距离为51公里，综合100公里油耗为1.7l，组合了沃尔沃1.5t高功率发动机、9kwh锂电池组和HV7速双离合器的功率组件。

说了这么多，其实关注吉利的合作伙伴，吉利的ge和cma架构的产物，其插件混合版本也是同样的p2.5架构，乍一看好像和普通的p2架构没什么区别，原理上 但是，为了明确具体的区别，我们还是从一些常见的混交模式开始。

为了便于大家理解，我们证明了各架构代码代表的意思，使认识变得容易。

在p0电机设置到变速器之前，皮带驱动bsg电机(启动、发电一体电机)。

p1马达放在变速器前面，安装在发动机的曲轴上，在离合器前面。

p2电机放在变速器的输入端，在离合器之后。

p3电机置于变速器的输出端，与发动机共用同一轴，进行同源输出。

p4电机放在变速器上后，与发动机的输出轴分离，通常驱动无动力的车轮。 而且吉利的p2.5一词意味着马达在变速器里。

经济高效的p0结构

这个结构基本上可以看作是混杂的最初形状，其布局位置与以往传来的燃料车的发电机位置一致，在发动机的曲轴前端由皮带连接驱动，被称为bsg电机。 除了发电，起动器的功能也被整合，发动机整体变得更紧凑。 当然，仅限于皮带传动，必须和发动机同步。 这是因为不能单独开车提供纯电行驶。

但是，现在p0结构很受bba欢迎，以我们熟悉的新a8l为例，全系搭载的48v系统实际上是p0结构，冷启动时除了需要在前面传递12v启动机以外，通常用bsg电机控制发动机 其省油方法也很简单，可以在55-160km/h巡航放松油门后，发动机熄火，配合变速器空滑行节约燃料，回收多余的电能用于车内电气设备。

主流的p2结构

关于p0，说到p2，首先出现在a6l e-tron、530le等德系车型上，或者以组合形式出现。 例如，现代分类器9是p0+p2的组合方法(非插电式混合动力)，将省油的自吸发动机和综合电机的6at组合起来共同工作。

那么，p2怎么样了呢？ 白色与变速箱的输入轴连接，自由度高，因此衍生出很多形状。 这里不列举。 p2结构的最大进步是提供纯电行驶模式。 可以手动切换，也可以自动介入节约燃料。 但是，也存在电动机驱动车辆时不能回收电能，有效地存在瓶颈的结构上的缺点。

其他buffp4体系结构

为什么说是buff呢？ 原因是其布局上，它是直接布局在后驱动轴上的电动机，实务模式相对独立，在任何情况下都可以进行驱动或发电，配合发动机车辆形成四驱模式。 当然，缺点是与发动机没有实质性的机械连接。 因为这不能比较有效地进行回血。 因为这通常会和其他架构的混淆一起采用。 例如，wey p8采用了p0+p4的结构，p0在兼顾开始的平坦性和效率的同时，越来越多地承担充电器的作用。

小众的p1和p3

最后说一下这两个，因为他们比较少见，不存在哪个更好这一点，所以p1架构的作用与p0相似，但是改造价格相对多，复杂，后期维护难度高，但在发动机启动时的优化和平滑性上， 因此，沃尔沃xc90的t8插件总成使用p1+p4的架构，对重视行驶高级感的车起着积极的作用。

严格来说，p3和p2应该称为近亲，但不同之处在于电机的位置不是输入轴而是变速器输出轴。 由于技术原因，现在已知的应用车非常少，但吉利似乎已经克服了难题。 5月的北京车展上展示了自己的模型。 官方没有明确记载，但结构显然是p3布局。

根据博瑞ge的发动机舱照片的解体，这个官方主张的p2.5架构应该是p3那样的布局结构，就像车展的模型，但技术上应该是p2的升级版。 根据资料，电动机不是直接与双离合器的变速器输入轴连接，而是与分管2、4、6、r档连接的输入轴，改善了油电连接的冲击，集成度高。

当然，这不是所有的混交形式，没有介绍真正效率最高的电力分流，有各种分类方法和组合方法。 但是，石油作为不可再生资源，最终会有耗尽的一天，随着技术的进步，内燃机终究会被更高效的新能源技术取代。